7.5 La crisis económica de los años 30.El 14 de abril de 1931 se proclamó la República Española. Con la República se reavivó el interés por el problema ferroviario y el posible rescate de los ferrocarriles por parte el Estado, y una de las primeras medidas adoptadas por el nuevo gobierno fue la creación de una nueva comisión que retomase el tema, estableciéndose un Nuevo Régimen Ferroviario.
Este nuevo régimen mantenía la existencia de las compañías, pero aplicando una intervención del Estado en diversos puntos:
- Interviniendo en la contabilidad de las compañías.
- Manteniendo un delegado en cada compañía, con funciones de inspector.
- Aprobando o no las tarifas que las compañías proponían.
- Repartiendo pérdidas y beneficios entre el Estado y las compañías
- Proponiendo un plan de agrupación de las líneas existentes con el fin de reducir el número de compañías existentes.
Así mismo, estableció las bases para el rescate de las líneas y su nacionalización y el régimen de funcionamiento de las mismas una vez estuviera en manos del Estado. Obviamente, todo apuntaba hacia una nacionalización del servicio de ferrocarriles, pero aun tuvieron que pasar algunos años para que en circunstancias muy diferentes se materializara la idea. Puede afirmarse que el Estatuto de 1924, punto de partida de las actuaciones posteriores, marcó la re-estructuración más importante del sector ferroviario en el primer tercio del siglo XX.
En 1932 la crisis mundial derivada del
“crac” de la bolsa estadounidense de 1929 afectó profundamente a la economía española y, consecuentemente, los tráficos por ferrocarril se redujeron drásticamente empeorando la precaria economía de las compañías españolas. Se suspendieron así mismo los planes de inversiones ferroviarios y, por tanto, también de renovación del parque motor. Desde 1931 no se cursó ningún nuevo pedido de material motor de vía ancha.
Ante la suspensión total de los pedidos de locomotoras, la incipiente industria nacional que había sido creada apenas diez años antes vio peligrar su continuidad, pues el único mercado eran las empresas ferroviarias españolas. Alarmados, los fabricantes presentaron una propuesta de plan de renovación del parque de locomotoras.
No obstante, no fue hasta 1934 cuando el gobierno elaboró un estudio para que las compañías efectuasen adquisiciones de material
(1), correspondiendo a M.Z.A. un lote de 60 locomotoras, 20 de las cuales serían de tipo 1700’s y 40 de tipo 1400’s, y autorizando al año siguiente las ayudas necesarias para cubrir la mitad de estas adquisiciones.
Ampliaciones de las 1400. La serie M.Z.A. 1361 a 1380.En 1935, fruto de las ayudas del gobierno, M.Z.A. solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima 20 unidades más de la serie 1400's a las cuales se les incorporó, además de las últimas innovaciones comentadas para la serie, pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, similares a las que se habían adoptado en las diez últimas locomotoras de la serie 1700’s, con el objetivo de provocar una corriente de aire que arrastrase el humo expulsado por la chimenea y evitar que éste entorpeciera la vista del maquinista. Las pantallas se potenciaban por una superficie inclinada que, arrancando de la topera se elevaba sobre la plataforma hasta elevarse sobre el bloque de los cilindros, lo cual resultaba también conveniente para la distribución por válvulas
Lentz que se usó en esta subserie. También en estas locomotoras se usó por primera vez el escape
Kylala.
Con estas variaciones, el aspecto externo de estas locomotoras varió sustancialmente y, aunque en cuestiones estéticas siempre hay opiniones variadas, en general resultaron de líneas agraciadas incluidas las pantallas levantahumos.
Todas fueron dotadas de bomba de alimentación, tipo
Dabeg las diez primeras, y tipo
Worthington las diez últimas. El pedido se formalizó a la
Maquinista Terrestre y Marítima el año 1935 y las primeras 10 unidades pudieron ser entregadas poco después de iniciada la guerra civil, pero la fabricación del resto de unidades fue detenida hasta pasada la contienda en 1940.
M.Z.A. numeró estas locomotoras con las matrículas 1361 a 1380, a pesar de ser prácticamente iguales a las 1400. Extraña está decisión pues las 20 locomotoras cabían en el hueco dejado al final de la centena 1500 tras la última de las 1400's. Pero extraña aún más que si el deseo era asignarles una serie propia, la elección recayese en el rango ocupado por las series 1300's, con las que poco tenían en común estas locomotoras, aparte del tipo de rodaje. Justamente por diferenciarlas de las anteriores el personal de M.Z.A. las denominó “
1300 nuevas”.
- Locomotora M.Z.A. 1361 a 1380.
Todas ellas pasaron a RENFE, que curiosamente, si bien al matricularlas las agrupó con el resto de las 1400's, sin embargo introdujo nuevamente una anomalía al insertarlas en medio de las numeraciones de las 1400's, justo separando las primeras 75 (las catalanas) de las 90 restantes, asignándoles las matrículas de la 240-2316 hasta la 2335.
RENFE las dispersó por la red, desde un principio. En 1941, asignó diez de ellas al depósito de Monforte para reforzar la tracción de la rampa de Brañuelas, hasta la paulatina llegada de las “Santa Fé”.
Su periplo continuó por toda la geografía, terminando sus días principalmente en el levante, en Alicante y Murcia. Nunca fueron fuelizadas, y por tanto todas ellas se dieron de baja tempranamente antes de 1969.
Les fueron asignadas cargas y servicios análogos al resto de las 1400’s, dado que nunca presentaron mayores diferencias con éstas que las estéticas. Muchos autores no hacen distinción entre estas locomotoras y las 1400’s, estudiándolas conjuntamente como una única serie.
Una locomotora de altas prestaciones. La serie M.Z.A. 1801 a 1810.Para las diez máquinas tipo 1700’s autorizadas a M.Z.A., ésta solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima un proyecto de una locomotora, evolución de las 1700's las cuales consideraba satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo “Montaña” y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementando las prestaciones. Se trataba de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras debían ser de simple expansión, y el ténder se solicitaba suficiente para garantizar una mayor autonomía.
Para ello los ingenieros de M.Z.A. solicitaron que la nueva locomotora trabajase con presiones de 20 kg/cm
2 en lugar de los 14 kg/cm
2 de las 1700’s, y ello implicaba que el recalentamiento del vapor se debía aumentar de los 350º a los 400º C. Esto configuraba una locomotora de alta presión, tecnología nunca empleada en nuestro país, y que no volvería a usarse en el futuro. De esta forma, la nueva locomotora debía poder arrastrar cargas de hasta 500 toneladas manteniendo las marchas en rampas de 15 milésimas, y alcanzar con esta carga en llano los 130 km/h de velocidad punta.
Para afrontar los problemas que conllevaba este tipo de locomotoras, la Maquinista Terrestre y Marítima analizó la locomotora
241.C-1 del PLM francés . De este estudio se dedujo que se debería aumentar el diámetro interior de los tubos de la caldera con el fin de favorecer el tiro para activar el recalentamiento y conseguir así los 400º C deseados.
El aumento de presión en la caldera obligaba a incrementar el grueso de las planchas de ésta, con el consiguiente aumento excesivo del peso de la locomotora, razón por la cual se decidió usar materiales especiales suministrados por la industria alemana. Aún y así, el peso total de la locomotora en servicio era de 193.000 kg frente a los 163.000 kg de las 1700’s o de las 4600’s de Norte, lo cual las convirtió en las locomotoras más pesadas en nuestro país en el momento de su puesta en servicio (1939), tan sólo superadas en este aspecto con el tiempo por las Santa Fé (1942), 2700’s (1944) y Confederación (1955).
Las buenas expectativas del modelo indujeron a plantear una envolvente aerodinámica para la locomotora, que le proporcionara una imagen de renovación y vanguardia, que las diferenciase del resto de las 1700's de la compañía.
El frontal de la caja de humos pasó a estar inclinado, y se suprimieron las pantallas laterales para la elevación del humo, siendo sustituidas por unos salientes de la envolvente de la caldera que, prolongándose hacia el frontal, envolvían la chimenea y el silbato situado junto a ésta. Debido a esta disposición, con la locomotora en marcha se establecía una corriente de aire ascendente muy efectiva que elevaba el humo del escape y el vapor del silbato. La envolvente se elevó hasta la cota máxima de la marquesina con lo que cubría el domo, el arenero, las válvulas de seguridad y los calentadores de agua del ACFI
(2).
Así mismo, en este modelo se modificó la forma de la marquesina, abandonándose la típica silueta de M.Z.A. y adoptando una marquesina más amplia y aerodinámica en su parte frontal. Esta marquesina se repetiría en el futuro en nuevas series de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima, perpetuándose en las 2700’s y en las “Confederación”.
El tender, tal como se había solicitado, estaba basado en el que empleaban las locomotoras para trenes rápidos del NORD francés y fue el de mayor capacidad que ha habido en España. Nuevamente este ténder volvería a emplearse en futuras series de RENFE, conociéndose como “tender de gran capacidad”, hasta que ésta adoptó el que sería el ténder unificado de la compañía.
- Locomotora M.Z.A. 1801 con el carenado integral de origen.
La guerra civil retrasó la construcción y cuando ésta se reemprendió Europa estaba sumida en los prolegómenos de la segunda guerra mundial, por lo que no fue posible acceder en condiciones a los materiales especiales que se precisaban para las calderas de estas locomotoras, que finalmente no fueron entregadas a M.Z.A. hasta finales de 1939.
Las pruebas se efectuaron en la rampa de Santa Elena a Almuradiel con un tren de 500 toneladas llegando a desarrollar los 3000 CV y siendo satisfactorias. Una vez entregadas y en servicio regular, cabe citar que con estas locomotoras la compañía consiguió reducir los tiempos de marcha en tramos de fuertes rampas superando los valores esperados, llegando a sobrepasar los 120 km/h con trenes de 550 toneladas en horizontal y los 80 km/h en rampas de 5 milésimas.
Pero a pesar del resultado positivo alguna cosa no iba bien, pues al año siguiente M.Z.A. y la Maquinista entablaron conversaciones con el fin de modificar las 1800’s, dado que la temperatura de recalentamiento de 400ºC requería lubricantes especiales que el país, en plena postguerra y con la guerra en Europa, no podía adquirir.
El uso de aceites inadecuados generaba múltiples problemas en prensas, pistones, cilindros y válvulas, que se estropeaban con mucha frecuencia, y en consecuencia la alta presión presentaba problemas de fugas en las juntas. Ello provocaba que en los cilindros apenas se alcanzara una presión de 13 kg/cm
2. Así mismo, las calderas presentaban una producción de vapor superior a la esperada, fruto del mayor diámetro de los tubos, que además presentaban un tiro excesivo, con lo que el consumo de combustible era excesivo. En estas condiciones de trabajo diario las locomotoras proporcionaban una potencia y un esfuerzo de tracción inferiores a los previstos, lo cual las situaba por debajo de las 1700’s en cuanto a prestaciones.
El alto número de reparaciones de los elementos lubricados obligó a modificar las locomotoras reduciendo el número de tubos recalentadores y la presión para reducir la temperatura de trabajo a 330-350ºC, y así corregir los motivos de las incidencias que presentaban. Con ello se disminuyó la potencia de las mismas un 25% lo cual las relegó a servicios menores tan buen punto RENFE adquirió las nuevas locomotoras serie 2700’s para los trenes expresos y pudo prescindir de ellas. Junto con estas modificaciones les fueron retirados parte de los carenados
(3), en particular los que cubrían los cilindros y los aparatos sobre la bancada de la locomotora, para permitir un mayor acceso a dichos componentes, que eran los más perjudicados con motivo del uso de lubricantes inadecuados y que por tanto necesitaban de mayor accesibilidad para las frecuentes reparaciones.
- Locomotora M.Z.A. 1801 a 1810.
La corta serie se mantuvo siempre unida. Tan pronto M.Z.A. recepcionó estas 10 locomotoras las destinó al depósito de Madrid-Atocha para servir los expresos de Barcelona, hasta Zaragoza, y también los de Alicante, hasta Albacete.
En RENFE recibieron las matrículas 241-2101 a 2110, y en 1944, con la llegada citada de las 2700’s a RENFE, se desplazaron al depósito de Madrid-Delicias para atender los servicios de pasajeros de Madrid a Valencia de Alcántara. En 1965 se destinaron a Miranda de Ebro, donde sirvieron los expresos de Irún y Bilbao. A partir de 1969, y a pesar de haber fuelizado toda la serie, empezó el declive de estas máquinas a las que se les asignó el arrastre de mercantes y trenes pedreros y poco a poco fueron dadas de baja.
Por suerte, la RENFE 241-2108, ex-MZA 1808, fue apartada para ser expuesta en Vilanova i la Geltrú el 1972 en el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona, terminado el cual permaneció en el depósito de aquella localidad y actualmente se encuentra preservada en el museo del ferrocarril de dicha población.
Hemos dado un poco más de extensión a la descripción de estas locomotoras pues fueron muy controvertidas debido a los problemas que presentaron, y ello representó una mancha en la lista de diseños exitosos de la Maquinista Terrestre y Marítima. Aún hoy día se genera un debate en cuanto a si los motivos de dichos problemas fueron un diseño erróneo
(4) o un mantenimiento inadecuado con materiales insuficientes y con carbones de mala calidad fruto de la situación de postguerra.
- Disposición de las locomotoras de M.Z.A en 1939.
(Continúa ...)
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Notas:
(1) Edición digital de “Un plan de sustitución de las locomotoras antiguas o deficientes – Madrid 1934”. Universidad Pompeu Fabra. Pág 49.
Véase:
http://mdc.cbuc.cat/u?/comercUPF,17270(2) Bomba de alimentación de agua de la caldera.
(3) Respecto a los carenados de la serie 1800 cabe remarcar que la locomotora 1801 poseía de origen un carenado integral, que no lucían el resto de integrantes de la serie, y que, además de la cubierta sobre los elementos de la caldera y los cilindros, incluía también el carenado del bisel posterior y de los bogies del ténder, y un carenado parcial de las ruedas motrices. Con la modificación de estos elementos todas las locomotoras pasaron a poseen la misma estética en sus cubiertas.
(4) Cabe tener presente la situación de la Maquinista Terrestre y Marítima en aquella época. Fruto de la crisis general y de la ausencia de pedidos de nuevas locomotoras la empresa presentó en 1934 un déficit de un millón de pesetas, y al año siguiente de dos millones. Frente a esta situación los miembros del Consejo de Administración tomaron una serie de medidas extremas, entre ellas la jubilación prematura en 1935 del Director Técnico
Josep Serrat Bonastre, destacado ingeniero de gran visión y capacidad que había dirigido los proyectos anteriores de locomotoras de M.Z.A. y que, por tanto, ya no participó en el proyecto de las 1800’s.
http://www.locomotoravapor.com/castlamancha.htm
