Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

[Pere]

Bueno, como me he portado mal este pasado 2010 los Reyes me han dejado montañas de carbón. Así que me toca "purgar" mis pecados intentando dar forma a esta otra historieta (véase "Breve historia de la tracción Vapor en Norte"). Y con más razón si tengo presente que, cómo bien sabrán quienes me conocen, soy admirador de los diseños que derivaron por evolución del parque de M.Z.A. y que dieron lugar a lo que denomino la locomotora de vapor autóctona. Como muestra baste la vieja "paleontología vaporosa".

No se si terminaré, de momento dejo por adelantado las secciones que pretendo cubrir (muy por encima):

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Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

A la búsqueda de la locomotora de vapor autóctona.

Contenido:

1. Los orígenes de M.Z.A.
   
   1. Ferrocarril de Madrid a Aranjuez.
   2. La ley General de Ferrocarriles de 1855.
   3. Creación de la compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante.
   4. Las locomotoras unificadas.
2. Ampliación de las líneas.
   
   1. La concesión de Alcázar de San Juan a Ciudad Real.
   2. La línea general de Andalucía - Despeñaperros.
   3. La concesión de Albacete a Cartagena.
3. Las absorciones a la red antigua.
   
   1. Ferrocarril de Córdoba a Sevilla.
   2. Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva.
   3. Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz.
   4. Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca.
   5. Ferrocarril de Mérida a Sevilla.
4. La red Catalana.
   
   1. El Ferrocarril de Barcelona a Mataró.
   2. El Ferrocarril de Barcelona a Granollers.
   3. Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia.
   4. El Ferrocarril de Barcelona a Martorell y de Barcelona a Tarragona.
   5. Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia.
   6. El Ferrocarril de Valls, Vilanova y Barcelona.
   7. Ferrocarriles directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.
5. Últimas expansiones.
   
   1. La concesión de Valladolid a Ariza.
   2. La situación de la tracción en M.Z.A. a finales del siglo XIX.
6. El nuevo siglo XX.
   
   1. El arrastre de los servicios de pasajeros.
   2. El arrastre de los servicios de mercancías.
   3. Nuevos modelos de tracción.
   4. Impacto de la Primera Guerra Mundial.
   5. Desguaces en M.Z.A.
7. Hacia la locomotora autóctona.
   
   1. La Maquinista Terrestre y Marítima.
   2. Estandarización de la tracción. Una locomotora mixta.
   3. El Estatuto de 1924.
   4. La mejora de los servicios de pasajeros.
   5. La crisis de los años 30.
8. La herencia a RENFE.
   
   1. El modelo 2400.
   2. El modelo 2700.

Breve bibliografía de interés:

• Locomotoras de M.Z.A.. Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. Editorial F. Fernández Sanz.
• Álbum motor de Renfe (1947).
• Historia de los ferrocarriles españoles. Francisco Wais. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
• La construcción de locomotoras de vapor en España. Fernando F. Sanz. Ediciones de Estudios Ferroviarios.

[Pere]

1. Los orígenes de M.Z.A.

Los primeros intentos de construcción de un ferrocarril en España datan de 1829, cuando se solicitó y otorgó una concesión para construir un "carril de hierro" desde Jerez al muelle del Portal del rio Guadalete. Tras otros intentos, en 1843 se concede la construcción de un ferrocarril de Barcelona a Mataró, promovido por Miquel Biada, y en 1844 también se concede la construcción de un ferrocarril de Madrid a Aranjuez a don Pedro de Lara, vinculado al banquero don José de Salamanca, que pronto sería un promotor renombrado de nuestros ferrocarriles.

Estos primeros ferrocarriles se realizaron bajo las directrices de la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, que estableció las reglas principales que encuadraron nuestros primeros ferrocarriles, entre otras:

• La posibilidad de ejercer un rescate anticipado de las concesiones y sus condiciones.
• Necesidad de la revisión periódica de las tarifas para evitar exageradas ganancias de las compañías.
• El establecimiento del ancho de vía de 1,672 metros (seis pies castellanos) según recomendaciones del Informe Subercase.

El ferrocarril de Barcelona a Mataró se inauguró el 28 de octubre de 1948, pasando a ser el primero de la península ibérica, y terminó formando parte de la compañía M.Z.A., pero lo revisaremos en su momento al analizar la red catalana de la compañía.

El informe Subercase

Con el nombre de Informe Subercase se conoce al texto, redactado por una comisión de ingenieros de caminos, presidida por D. Juan Subercase, que fijó los principios técnicos por los que se debían regir los ferrocarriles en nuestro país.

Entre estos aspectos técnicos, el informe determinaba el ancho de la vía, proponiendo el de seis pies castellanos (1,672 metros), que desde entonces queda como el ancho normal español, y lo defiende bajo aspectos técnicos pues, aun y reconocer que la mayoría de ferrocarriles europeos tienen establecido el ancho en 5 pies y 17 centésimas (1,440 metros) se fija la atención a la creación de ferrocarriles en Europa con anchos superiores a estos 5,17 pies, de lo que se deduce que la tendencia es a un incremento del ancho de las vías. Esto se complementa con el análisis de los recorridos ferroviarios que se podrían establecer en nuestro país y la observación de que en muchos casos éstos recorridos no serían tan favorables a la tracción como en el resto de países, llegando a la conclusión de que nuestros ferrocarriles necesitarían una mayor capacidad de tracción basada en mayor potencia de las locomotoras. Si bien hasta aquí el informe no iba desencaminado, sí lo fueron las medidas adoptadas para facilitar el incremento de potencia de las locomotoras, pues se aducía que para lograr esta mayor potencia sería necesarias locomotoras de mayor tamaño, con calderas de mayor diámetro y en consecuencia unas vías de un ancho mayor para tales locomotoras, que se deja entrever como tendencia general.

Otras condiciones eran el establecimiento de pendientes máximas de 10 milésimas por metro, de radios de curva mínimos de 280 metros (1000 pies) y que todas las obras de fábrica, desmontes y terraplenes deberían ser para doble vía, aunque se permitiese al principio la instalación de sólo una. Así mismo, la Dirección de Correos, se decía, deberá construir y conservar a sus expensas los carruajes propios para el transporte de cartas, por convoyes especiales.

1.1. Ferrocarril de Madrid a Aranjuez

Una vez obtenida la concesión, el marqués de Salamanca, a la sazón ministro del gobierno, concedió al ferrocarril de Aranjuez amplias subvenciones que luego él mismo recibió como director de la compañía. Iniciadas las obras en 1846, estas fueron suspendidas más adelante debido a los incidentes políticos en los que se vio envuelto el marqués y que le obligaron a renunciar al ministerio y a exiliarse temporalmente. De regreso a nuestro país y reanudadas finalmente las obras en 1850, el ferrocarril de Madrid a Aranjuez se pudo inaugurar el 7 de febrero de 1851.

Mapa de la línea Madrid Aranjuez.

Ante el éxito del nuevo medio de transporte, Salamanca solicitó un proyecto de prolongación de Aranjuez a Almansa, punto que le permitía decidir "a posteriori" una ruta para alcanzar un puerto del mediterráneo: Valencia, Alicante o Cartagena.

Las locomotoras del Aranjuez

La línea se inauguró con nueve locomotoras de tipo 1-2-0, cinco de construcción inglesa con los números 1 a 4 y 9, y cuatro belgas con los números 5 a 8. Ambas series eran similares con pocas diferencias⁽¹⁾, y de ellas tan sólo han quedado grabados que las representan.

Reproducción a escala de las locomotoras 5-8 del Madrid-Aranjuez.

Las cinco locomotoras inglesas llevaron nombres, y fueron las únicas a las que M.Z.A. distinguió de esta manera, contrariamente a lo habitual en la compañía del Norte. Las locomotoras se construyeron en Inglaterra y se trasladaron por piezas a nuestro país. La primera de ellas en ser montada en los talleres del Aranjuez se denominó “Madrileña” y ostentó el número 2 de la compañía. Se sabe que otros nombres que recibieron estas locomotoras fueron “Isabel II”, “Cristina”, “Francisco de Asís” y “Hernán Cortés”, por lo que cabe pensar que la número 1 recibiría el nombre de su majestad la reina, y las 3, 4 y 9 los restantes por orden de importancia de los personajes representados.

En años sucesivos se adquirieron 39 locomotoras adicionales que configuraron un parque de tipos 1-2-0 para trenes en general, 0-3-0 para trenes pesados de mercancías, e incluso 6 unidades de tipo 1-1-1T. Con ellas se dio el servicio tanto en el tramo Madrid Aranjuez como en las ampliaciones posteriores hasta Almansa.

Dada su reducida potencia, antes de terminar el siglo todas ellas fueron dadas de baja, bien desguazadas, bien vendidas a otras compañías que las emplearon en las obras de construcción de sus líneas.


1.2. La ley General de Ferrocarriles de 1855

A finales de 1851 el Gobierno aceptó la propuesta del marqués de Salamanca, que incluía la extraña fórmula de pagar las obras de prolongación de la línea hasta Almansa mediante acciones del ferrocarril. Simultáneamente, Salamanca propuso al Estado que éste le adquiriese el ferrocarril de Aranjuez, a la par que ofreció hacerse cargo de la explotación del mismo mediante alquiler de la concesión, propuesta que se llevó a la práctica en agosto de 1852.

La corrupción política imperante en el país terminó por desembocar en la Revolución de 1854, también conocida como Vicalvarada. Durante los motines de dicho año se incendió la residencia del marqués de Salamanca, que se había ganado la impopularidad con sus maniobras especulativas, consiguiendo escapar a Francia disfrazado de fogonero en una locomotora. Una vez estabilizada la situación política, Salamanca recuperó en 1855 sus vinculaciones con el ferrocarril mediante una nueva concesión por 99 años que reunía en una sola las del Madrid Aranjuez, Aranjuez Almansa y la concesión de Almansa a Alicante que había obtenido el marqués de Rioflorido, amigo de Salamanca, mediante la creación de la Compañía del Ferrocarril del Mediterráneo.

Fruto de la revolución de 1854, el nuevo gobierno progresista promulgó la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Esta primera ley general sobre los ferrocarriles españoles vendría a fijar las normas fundamentales de las concesiones ferroviarias.

La ley ofrecía una serie de incentivos a la construcción de líneas de ferrocarril a la vez que trataba de evitar la especulación ocurrida con las normas anteriores. Supuso también un acuerdo definitivo sobre las grandes líneas y los principales ejes ferroviarios en España. Es a partir de esta ley cuando empieza con ímpetu la llegada de importantes capitales de la banca europea, y se impulsa definitivamente el desarrollo de los ferrocarriles en España.

No obstante, la ley estableció dos categorías para las líneas de ferrocarril. La categoría de líneas de primer orden, que recibirían sustanciosas ventajas fiscales en la construcción, se fijó exclusivamente para aquellos ferrocarriles que partiendo de Madrid terminasen en alguna frontera o litoral. Esto provocó que a red española tuviera en los años sucesivos una fuerte estructura radial, que dejó de lado los tráficos periféricos y ciertas zonas de España. Las principales líneas creadas al amparo de la ley fueron: Madrid – Irún (Norte), Madrid – Alicante (M.Z.A.), Madrid – Cádiz (M.Z.A. y Andaluces) y Madrid – Cáceres y Portugal (M.C.P.).

Esta ley refrendó la decisión del diferente ancho español para nuestros ferrocarriles. Si bien en tiempos del informe Subercase cabe argumentar en defensa de dicho informe que existían múltiples anchos en toda Europa, y cabía pensar que técnicamente era necesario un ancho superior para la evidente mayor potencia necesaria en las locomotoras, en el momento de promulgar esta ley tales argumentos ya no tenían tal defensa. En efecto, en el resto de países el ancho de Stephenson ya se había adoptado como “internacional”, se había decretado modificar los anchos diferentes al mencionado, y respecto al incremento de potencia ya se había demostrado que éste se lograba, no aumentando el diámetro de la caldera, si no su longitud. El tiempo se encargó de poner en evidencia la decisión aislacionista del mayor ancho para este país.


(continúa...)
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⁽¹⁾ Al parecer la cúpula ojival sobre el hogar, característico de estas locomotoras y bien visible en los grabados de la época, tan sólo la ostentaron las locomotoras belgas de la serie 5-8, pero la información sobre este material es tan sólo parcial.

[Pere]

1.3. Creación de la compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante

Ya hemos comentado que la Ley General de Ferrocarriles atrajo a los inversores extranjeros a nuestro país. Mientras los banqueros Pereire se interesaron en la línea de Madrid a Irún, otro grupo francés encabezado por la banca Rotschild hizo lo propio con la línea de Madrid a Zaragoza y obtuvo su concesión. Así, el marqués de Salamanca, que poseía la línea de Madrid a Alicante, entró en contacto con este grupo y aportó su concesión en la creación de la Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo, que el 31 de diciembre de 1856 cambió su nombre por el definitivo de Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Mapa de las líneas de M.Z.A. en 1860.

La línea de Alicante se inauguró en su totalidad en 1858, tiene 454 kilómetros y es la de perfil más favorable de las radiales del centro a la periferia de la península. El tramo de Madrid a Albacete no supera las 10 milésimas y cuenta con el tramo recto de mayor longitud de nuestros ferrocarriles, de 20,1 kilómetros. Entre Albacete y Alicante se cruza la cordillera Ibérica con rampas máximas de 14 o 15 milésimas.

La línea de Zaragoza, de 341 kilómetros, tras cruzar el Jarama remonta el curso del río Henares, ascendiendo a la cordillera Ibérica con curvas cerradas y rampas de hasta 12 milésimas. En Arcos de Jalón se instaló una reserva para dar dobles tracciones a las composiciones. Siguiendo hasta Torralba se alcanzan las 15 milésimas, y se desciende hacia Zaragoza siguiendo el curso del Jalón, con un perfil similar, pero inverso, al anterior. En Casetas la línea empalmó con la del Zaragoza a Pamplona (luego Norte) y el trayecto hasta la ciudad era compartido, si bien a la entrada a ésta la línea se separaba para terminar en la Estación de Campo del Sepulcro, propia de M.Z.A.

Antes incluso de terminar la línea de Zaragoza, M.Z.A. incluyó a sus líneas la de Castillejo a Toledo, al adquirirla en 1858, dos meses después de su inauguración, al marqués de Salamanca que había obtenido la concesión y la había construido.

Las primeras locomotoras de M.Z.A.

Una vez constituida M.Z.A., y tanto para complementar la tracción de las líneas existentes y en construcción como para las previsiones de expansión hacia el sur tras obtener las concesiones de Alcázar a Ciudad Real y Manzanares a Córdoba, la compañía encargó en 1857 a diferentes fabricantes un gran pedido coherente de 90 locomotoras.

Estas locomotoras empezaron a recibirse en 1858, y si bien inicialmente se les reservó el rango de matrículas de la 49 a la 138, a continuación de las 48 originales del Aranjuez y Almansa, pronto se vio que este sistema implicaba problemas de identificación, por lo que se estableció un nuevo sistema de numeración que se haría efectivo a partir de 1861. El nuevo esquema de numeración reservó:

• El rango 1 a 199 para locomotoras de 2 ejes acoplados, denominadas genéricamente “de viajeros”.
• El rango a partir de la 200 para locomotoras de 3 ejes acoplados, denominadas genéricamente “mixtas”.

Ante la necesidad de encuadrar nuevos tipos de locomotoras en el esquema de matrículas, éste se amplió a partir de 1870 de la forma:

• El rango 1 a 199 para locomotoras de 2 ejes acoplados, denominadas genéricamente “de viajeros”.
• El rango 200 a 499 para locomotoras de 3 ejes acoplados, denominadas genéricamente “mixtas”.
• El rango 500 a 599 para locomotoras de 4 ejes acoplados para “mercancías pesadas”.
• El rango a partir del 600 se destinó a las locomotoras ténder para “maniobras”.

Las máquinas del Aranjuez y las ya recibidas de los encargos citados fueron renumeradas, mientras que las que aún no se habían entregado y las agregadas por absorción de otras compañías recibieron ya la nueva matriculación en todos los casos, y no fue necesario modificar este esquema, si acaso tan sólo ampliarlo.

Cuando años más tarde se constituyó la compañía del Norte, ésta adoptó un sistema de numeración similar, pero por el contrario no fue tan rigurosa en su aplicación y se vio abocada a efectuar varias rematriculaciones.

Respecto a las locomotoras solicitadas por M.Z.A. éstas se dividieron en dos series:

70 de ellas correspondían al tipo 0-3-0 “mixto” y pertenecían a la familia que los franceses llamaban «Mamut», nombre asignado a la primera de este modelo, introducido en 1845 por el ferrocarril de Paris a Orleáns. Al contrario de la costumbre, que ya entonces prevalecía, de colocar los cilindros al exterior, en estas «Mamut» se conservaron interiores, seguramente debido a que la estabilidad de marcha era así mejor cuando remolcaban trenes de viajeros a mayores velocidades que los de mercancías.

En M.Z.A. recibieron los números 246 a 315, del nuevo esquema de numeración. Las primeras 20 las suministró la inglesa Wilson de Leeds, las siguientes 20 la casa Kitson también de Leeds, y las 30 últimas lo hizo la francesa Cail.

Un gran número de estas máquinas llegó a Renfe, donde recibieron las matrículas 030-2013 a 030-2054.

Locomotora MZA serie 246 a 315.

La primera de ellas, número 246 en M.Z.A. y 030-2013 en Renfe, fue la primera locomotora en cumplir 100 años de servicio en activo en España. A tal efecto, en 1957 se la restituyó en lo posible a su estado primitivo para la celebración de dicho evento en un acto organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. En aquel momento contaba con más de 2.600.000 kilómetros recorridos⁽¹⁾. Siguió en servicio hasta cumplir los 114 años, momento en que fue retirada para su preservación. Actualmente forma parte de la colección del Museo de Vilanova i La Geltrú .

Las otras 20 eran del tipo 1-2-0 unificado para trenes de viajeros y recibieron las matrículas 45 a 54, del nuevo esquema de numeración. Se solicitaron a la vez que las primeras mixtas, también a la casa Kitson y poseían así mismo cilindros interiores. Todas fueron desguazadas en la remodelación que efectuó M.Z.A. en 1931, y por tanto ninguna llegó a Renfe ni se conserva.

Cuatro años más tarde, en 1861, se ampliaron estas 20 locomotoras de viajeros con un pedido de ocho más a Sharp, semejantes en todo a las Kitson, que se numeraron de la 55 a la 62. Corrieron igual suerte que las anteriores.

Disposición de las locomotoras del Madrid-Almansa (antes Aranjuez) y de las primeras adquisiciones de M.Z.A.
(Nuevo esquema de matriculaciones)

(continúa...)
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⁽¹⁾ Distancia equivalente a realizar el viaje completo hasta la luna, regreso incluido, más de tres veces.

[Pere]

1.4. Las locomotoras unificadas.

También se solicitó un lote de 10 locomotoras más de rodaje 1-2-0 y características semejantes a las Kitson. El pedido se realizó a los talleres franceses Schneider del Creusot, que se convertiría en uno de los principales suministradores de máquinas tanto para M.Z.A. como para otras compañías españolas. Recibieron las matrículas de la 63 a la 72, y con ellas la compañía cerró el primer periodo unificado del parque motor.

Las Creusot viajeros.

Tras este primer pedido M.Z.A. decidió ampliar la tracción de los trenes de viajeros con nuevas locomotoras de un diseño evolucionado del anterior, algo más esbelto, alargado y potente, que constituirá el modelo denominado “Creusot Viajeros”. En total se construyeron 56 unidades que fueron encargadas a Creusot, la Societé Franco-Belgue y Boudin, y fueron entregadas entre 1862 y 1864, matriculándose a continuación de las anteriores, de la 73 a la 128.

Locomotora M.Z.A. serie 73 a 128, "Creusot Viajeros".

Renfe reunió en una única serie las sobrevivientes de ambas series 63-128, matriculándolas en el rango: 120-2011 a 2017.

M.Z.A. utilizó estas locomotoras para la tracción de sus mejores trenes durante el siglo XIX, en particular los expresos 49/50 (ascendente y descendente) de Madrid a Zaragoza primero y luego de Madrid a Barcelona. Cuando el incremento de peso de las composiciones las desplazaron de estos servicios, estas locomotoras se diseminaron por la red, pero en particular se concentraron en la línea de Valladolid a Ariza, donde, ya entrado el siglo XX, contrastaban al compartir andén en la estación del Norte de Valladolid con el sudexprés, traccionado por montañas 4600.

La RENFE 030-2032, ex-MZA 108, se halla preservada en la Fábrica cementos Portland de Olazagutia (Navarra).

Las Creusot Mercancías.

Para complementar las 70 “Mamuts” puestas en servicio en 1858, M.Z.A. encargó 45 locomotoras del modelo denominado “Bourbonnais”, que había sido diseñado en 1855 por la “Société du Bourbonnais” para el ferrocarril de París a Lyon. Presentaban el hogar en voladizo y los cilindros exteriores con distribución Stephenson interior. El modelo se popularizó en varios ferrocarriles.

36 de estas locomotoras se solicitaron también a Creusot, y 9 a Grafenstaden. Se las empezó a denominar como “Creusot mercancías”, para diferenciarlas de las 1-2-0 entregadas por Creusot, y este apodo lo recibió la totalidad de la serie, con independencia del constructor.

Locomotora M.Z.A. serie 201 a 245, "Creusot Mercancías".

Estas primeras 45 máquinas recibieron las matrículas 201 a 245 que habían sido reservadas con anterioridad, y sus matrículas fueron seguidas por las “Mamut” 246 a 315.

Cuando a la vista de los buenos resultados M.Z.A. decidió ampliar estas locomotoras en 75 nuevas unidades, tuvo que asignarles las matrículas 325 a 399. Idénticas a las anteriores “Creusot mercancías”, fueron encargadas nuevamente a Creusot y Grafenstaden. Un último y tardío pedido de 20 unidades de este modelo se solicitó a la “Société Franco-Belgue” y se matricularon entre la 415 y la 434.

Dado el elevado número de unidades homogéneo de estas locomotoras, M.Z.A. las utilizó ampliamente en todas sus líneas y mantuvieron los servicios de mercancías hasta que a finales del siglo XIX fueron paulatinamente relevadas por locomotoras de cuatro ejes acoplados, primero en el arrastre de trenes pesados en rampas de 15 milímetros y ya entrado el siglo XX en el resto de servicios.

Llegaron mayoritariamente a Renfe donde recibieron las siguientes matrículas:

• M.Z.A 201 a 245 → RENFE 030-2261 a 2303
• M.Z.A 325 a 399 → RENFE 030-2304 a 2365
• M.Z.A 415 a 434 → RENFE 030-2231 a 2250

Aunque Renfe las empleo principalmente en servicios de maniobras, aún se las podía ver realizando servicios de mercancías en los años cincuenta. Se dieron de baja entre 1951 y 1964, quedando la M.Z.A. 204, RENFE 030-2264, preservada en un pedestal en Arévalo (Ávila).

Locomotoras-ténder de maniobras.

Los ferrocarriles españoles usaron muy pocas locomotoras especialmente concebidas para las maniobras de las composiciones en sus estaciones. Esto se debió en gran medida porque los modelos que inauguraron las líneas, de escasa potencia, fueron prontamente relevados por sus compañías de los servicios en línea y éstas los destinaron a los servicios de maniobras.

No obstante, la compañía M.Z.A. encargó 10 locomotoras de tipo 0-2-0T para estos menesteres, principalmente en el trasiego de vagones en los puertos del Mediterráneo. Se encargaron a la belga Marcinell de Couillet, y tenían un aspecto muy moderno para la época de construcción, pues ostentaban hogar Belpaire y distribución Walschaerts.

Locomotora M.Z.A. serie 601 a 610.

Estuvieron casi siempre asignadas a los mismos destinos, principalmente en Alicante, donde permanecieron tres unidades durante su vida útil, además de Sevilla, Albacete, Gerona y en los talleres generales de Madrid-Atocha, donde estuvo asignada la MZA 602 y se la conoció con el sobrenombre de “La Chelito”, por sus conteneos y balanceos en sus idas y venidas por los talleres.

Llegaron todas a Renfe donde recibieron las matrículas 020-0231 a 0240 y su baja efectiva se materializó en 1969. Se hallan preservadas la MZA 601, en el Museo del Ferrocarril de Delicias, la MZA 602, restaurada por A.R.M.F. y en orden de marcha, la MZA 604, en un monumento en Terrasa (Barcelona), la MZA 605, en el Museo Elder de la Ciencia y la Tecnología de Las Palmas de Gran Canaria, la MZA 606, en el Museo de Vilanova, la MZA 607, en Langreo (La Felguera), y la MZA 610, en Alcázar de San Juan.

Os dejo un vídeo de la 602 en la A.R.M.F.



La distribución de las series de locomotoras quedó como sigue, con un parque compuesto de unas 130 locomotoras de dos ejes, de las cuales unas 80 eran de modelos unificados, unas 220 locomotoras de tres ejes, casi la totalidad de modelos unificados, y 10 locomotoras de maniobras.

Disposición de las locomotoras de M.Z.A. tras las adquisiciones del material unificado.

(continúa...)

[jorgomu]

Hola a todos,
muchas gracias por esta nueva iniciativa.
Saludos

[2TE116]

gracias pere!!! me gustaría felicitar una vez más a ARMF, por el increible trabajo que hacen, una lástima que luego otros lo jodan

[Pere]

2. Ampliación de las líneas.

La compañía del Norte, una vez logradas las concesiones de Madrid a Irún y la de Venta de Baños a Alar, no participó durante un tiempo en las subastas de nuevas líneas, dedicándose a ampliar su red mediante la adquisición de otras compañías. Por el contrario, M.Z.A., que antes de terminar su línea de Zaragoza había absorbido la de Castillejo a Toledo, participó en la subasta de nuevas concesiones para las líneas de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, de Manzanares a Córdoba y de Albacete a Murcia y Cartagena, en una clara estrategia de consolidar su red en otro puerto del Mediterráneo y en dominar el eje de penetración a Andalucía previendo llegar a Sevilla y Cádiz.

Para la tracción de estas concesiones, M.Z.A. empleó los tipos de locomotoras que acabamos de ver, ampliando en lo necesario el parque de sus modelos unificados.

2.1. La concesión de Alcázar de San Juan a Ciudad Real.

La línea de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, de 104 kilómetros de recorrido, tiene un perfil absolutamente llano que en ningún caso supera las 6 milésimas en sus rampas. El tramo hasta Manzanares se puso en marcha en 1860, y, atravesando las planicies manchegas, contiene numerosas rectas sin atravesar ningún río ni zona montañosa. Este primer tramo forma parte de la línea general de Andalucía.

Líneas de M.Z.A. en 1864.

La llegada a Ciudad Real desde Manzanares se produjo un año más tarde, en 1861.

2.2. La línea general de Andalucía - Despeñaperros.

La línea de Manzanares a Córdoba constituye el troncal principal de la línea general de Andalucía y presenta la dificultad de tener que cruzar la cordillera de Sierra Morena, que, si bien no presenta grandes rampas atacándola desde Manzanares al estar sus pasos a una altura cercana a la meseta, plantea un descenso acusado hasta el valle del Guadalquivir a través del desfiladero de Despeñaperros, por cuyo fondo discurre el ferrocarril.

Esta característica orografía no presentaba muchos problemas a los trenes que con origen en Madrid se dirigían a Córdoba, pero en sentido contrario planteaba unas grandes dificultades de tracción a los trenes ascendentes.

Líneas de M.Z.A. en 1865.

Desde Manzanares hasta Santa Cruz de Mudela la línea mantiene las suaves características de la llanura manchega, pero a partir de aquí se encuentran rampas de 11 milésimas hasta Almuradiel, cota máxima de la Sierra Morena. A partir de aquí el descenso se produce con pendientes de 15 milésimas hasta Vadollano, lugar donde M.Z.A. ubicó una importante reserva para dar dobles tracciones a los trenes ascendentes hasta Santa Cruz de Mudela. Hasta la electrificación de la línea, Vadollano solía ver sus vías llenas de trenes esperando refuerzo de tracción para acometer el ascenso a la meseta, con gran sobrecarga para el personal de explotación.

Hasta Linares-Baeza las pendientes siguen siendo fuertes, llegando a las 14 milésimas, pero a partir de esta última estación el trazado, aunque sinuoso, vuelve a suavizarse hasta llegar a Córdoba siguiendo el río Guadalquivir. A esta última ciudad se llegó en 1868.

2.3. La concesión de Albacete a Cartagena.

M.Z.A. también anhelaba la línea de Almansa a Valencia, pero en este caso la concesión la obtuvo don José Campo, después marqués de Campo, quien de procederes similares a Salamanca, más especulador financiero que empresario ferroviario, había conseguido la concesión de Játiva al puerto del Grao de Valencia, y que posteriormente, en 1859, alargó hasta Almansa con un coste que superó las previsiones iniciales. M.Z.A. concedió a éste ferrocarril un crédito para superar la difícil situación financiera, que le permitía ejercer una opción de compra cuando la línea estuviera terminada. Al concluirse esta obra, M.Z.A. tuvo que decidir sobre la ejecución de la opción de compra, prefiriendo finalmente recuperar el préstamo con los intereses correspondientes y renunciar a dicha opción. La línea sería finalmente absorbida por la compañía del Norte.

Alternativamente, M.Z.A. había conseguido la concesión de la conexión de Albacete a Murcia y Cartagena. La línea parte en realidad de Chinchilla y es un descenso prolongado desde la meseta manchega hasta el mar Mediterráneo, al igual que en el caso de la línea a Alicante, pero con mayores dificultades en el trazado.

Partiendo de Chinchilla se asciende ligeramente la cordillera Ibérica, para descender a continuación en rampas de 12 milésimas hasta el cruce del río Segura desde donde llanea hasta la ciudad de Murcia. El tramo hasta Cartagena supera la sierra pre-litoral de Carrascoy en rampas de hasta 13 milésimas, tanto en la ascensión como en el descenso, para terminar en llano los últimos 26 kilómetros hasta Cartagena. La construcción de la línea entre esta última ciudad y Chinchilla se terminó en 1863.

Extensión de la línea del mediterráneo hasta Murcia y Cartagena.

Esta línea presenta, como las anteriormente descritas, una explotación con una gran dureza de tracción en el sentido ascendente de la misma, dirección Madrid, mientras que en sentido contrario las dificultades eran menores.

[Pere]

3. Las absorciones a la red antigua.

El panorama nacional desde mediados de la década de 1860, con la revolución de 1868 y la caída de Isabel II, hasta mediados de la década siguiente, dominada por la tercera guerra carlista, estuvo marcado por la inestabilidad política y económica. Este ambiente enfrió la construcción de nuevas líneas en nuestro país, y tanto M.Z.A. como Norte optaron en este período por expandirse mediante absorción de otras empresas ferroviarias que explotaban pequeñas líneas y estaban en dificultades económicas.

M.Z.A. incorporó en los siguientes años un total de 1.189 nuevos kilómetros a su red, que contaba con una extensión de 1.428 kilómetros antes de dicho proceso. El total de las líneas llegó a ascender por tanto en 1890 a 2.672 kilómetros, tras añadir 55 kilómetros de construcción propia. Veamos dichas absorciones.

3.1. Ferrocarril de Córdoba a Sevilla.

La construcción de este ferrocarril se remonta a 1857 a manos de la compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, participada por el Crédito Mobiliario Francés, que fue el promotor del Crédito Mobiliario Español a su vez promotor del Camino de Hierro del Norte de España. No obstante estas conexiones, la gestión de ambos ferrocarriles no se vio nunca vinculada en modo alguno. Por contra, M.Z.A. había entablado excelentes relaciones con este ferrocarril, permitiendo el enlace de las respectivas estaciones en Córdoba y hasta cediendo locomotoras en alquiler para la explotación del Sevilla Córdoba.

En 1875 M.Z.A. terminó estableciendo conversaciones y materializando la fusión con el ferrocarril de Córdoba a Sevilla. La compañía estaba interesada dado que éste representaba la prolongación natural de la línea Madrid Córdoba. La longitud de esta línea eran 130 kilómetros de uno de los perfiles más favorables de la península.

Lineas de M.Z.A. en 1875.

El ferrocarril poseía 14 locomotoras de tipo 1-2-0 y cuatro de tipo 0-3-0. Estas últimas eran del mismo modelo que las de la serie 300 del ferrocarril del Norte. Como M.Z.A. había vendido en 1872 cuatro de sus locomotoras del tipo “Creusot mercancías” al ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, cuando Norte adquirió el Z.P.B. llegó a un acuerdo con M.Z.A. en 1880 para intercambiar estas cuatro locomotoras con las provenientes del Córdoba Sevilla.

Respecto a las de tipo 1-2-0, 12 de ellas eran del fabricante Creusot y las otras dos Stephenson, y en general de características semejantes a las que poseía M.Z.A. Ninguna de ellas llegó a Renfe.

3.2. Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva.

Aunque ya en 1859 se planteó la construcción de un ferrocarril que uniera Sevilla con Huelva, no hubo inversores que se interesasen en él hasta 1869 y es en este momento en que se producen dos solicitudes de grupos ingleses sobre la concesión del mismo y de intereses contrapuestos. Ello dio lugar a varios litigios, además propiciados por los sucesivos gobiernos de la época y la denuncia de las concesiones otorgadas. Todo ello retrasó la construcción de la línea hasta que en 1875 se hace con la concesión definitivamente don Guillermo Sundhein que, inmediatamente, ofrece la línea a M.Z.A., que, aunque ya disponía de dos puertos mediterráneos, pensaba que un puerto del Atlántico como Huelva le podía aportar mayor tráfico del extranjero.

Líneas de M.Z.A. en 1877.

Poco o nada se sabe del material de esta compañía en el momento de la absorción, si acaso un sucinto informe donde se afirma que existían 24 locomotoras, sin especificar tipo ni fabricante, que fueron abandonadas por su escasa potencia o por su “tipo defectuoso”, no llegando a integrarse nunca en M.Z.A.

Por todo ello, desde el inicio de la explotación de la línea, ya en manos de M.Z.A., fue el material estándar de ésta el que sirvió en el tramo.

3.3. Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz.

En 1861 se constituyó la compañía del Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real, mediante la aportación de capitales franceses, sociedad que quedó participada también por varias compañías de ferrocarriles españoles, entre ellas M.Z.A. Su finalidad evidente era la de construir la línea entre estas dos ciudades, que se pudo inaugurar en 1866.

La situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías, y no obstante se decidió por acometer el ramal de Almorchón a Bélmez que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo se terminó en 1868 y contribuyó a la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

La compañía deseaba contar con un acceso propio a Madrid y obtiene la concesión de un ferrocarril directo de Ciudad Real a Madrid, por lo que en 1877 crea la sociedad del Ferrocarril de Ciudad Real a Madrid, que mantendrá una gestión separada pero bajo el control del Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real. El tramo se inaugurará a principios de 1879 con una estación provisional en Madrid situada en Delicias.

La última decisión de la compañía será la ejecución de la estación definitiva de Delicias, que no llegará a utilizar porque sus negocios no siempre brillantes terminaron abocando a ambos ferrocarriles en manos de M.Z.A. a finales de 1879. Como consecuencia, M.Z.A., que consideró que con la estación de Atocha tenía suficiente para atender tanto a las líneas de Alcázar de San Juan como a la de Badajoz, vendió la estación de Delicias a la compañía del Ferrocarril de Madrid, Cáceres y Portugal, que no disponía aun de estación en Madrid y fue quien la usó hasta la constitución de RENFE.

Líneas de M.Z.A. en 1880.

Para la tracción de sus líneas el ferrocarril de Badajoz empleó tres tipos diferentes de locomotoras:

• 22 locomotoras de tipo 1-2-0 para trenes de pasajeros.
• 14 locomotoras de tipo 0-3-0 para trenes de mercancías y usos mixtos.
• 36 locomotoras de tipo 0-4-0 para trenes de mercancías pesados.

Las 22 locomotoras de tipo 1-2-0 eran de diferentes fabricantes, pero homogéneas y muy semejantes a las del mismo tipo del ferrocarril Córdoba-Sevilla. Todas llegaron a M.Z.A., donde se integraron en varios tramos de la serie 1-199, pero sólo tres llegaron a RENFE que las numeró en la serie 120-2031 a 2033.

Serie M.Z.A. 401 a 414.

Las 14 locomotoras de tipo 0-3-0 eran del modelo Bourbonnais y, salvo por la disposición de ejes, de elementos constructivos similares a las anteriores. Todas procedían de la casa francesa Fives-Lille y en M.Z.A. ocuparon el rango 401-414.

Locomotora de la serie M.Z.A. 401 a 414.

Todas llegaron a RENFE que las numeró del 030-2209 al 2222 y las mantuvo durante mucho tiempo trabajando en su línea de origen. Las 030-2214 y 030-2216 están conservadas como monumentos en Zamora y Alcázar de San Juan respectivamente.

Serie M.Z.A. 501 a 536.

Respecto a las 36 locomotoras de tipo 0-4-0, la compañía del Badajoz sobre-valoró las previsiones de tráficos pesados para los cuales las necesitaba, por lo que terminó vendiendo 10 de ellas a la compañía de Andaluces, y cuatro más al Zaragoza-Pamplona-Barcelona, que luego pasaron a Norte. Las 12 restantes llegaron a M.Z.A. que les reservó el rango 501 a 536, manteniendo el rango completo de las originales del Badajoz, como si pensase recuperarlas algún día, cosa que no ocurrió. RENFE recibió de M.Z.A, Andaluces y Norte el total de las 36 locomotoras, pero no las agrupó en una única serie, como hizo en otras ocasiones, asignando la serie 040-2031 a 2052 para las de M.Z.A., la serie 040 2201 a 2210 para las de Andaluces y la serie 040-2001 a 2004 para las de Norte. La serie completa se desguazó entre 1964 y 1967.

Locomotora de la serie M.Z.A. 501 a 536.

Estas locomotoras de cuatro ejes acoplados fueron las primeras de este tipo que poseyó M.Z.A. y con las que inauguró la serie 500, dado que en su momento, a diferencia de Norte, no había considerado necesaria su adopción al no prever grandes cargas para sus trenes de mercancías.


(Continúa...)

[trenetvalenciano]

Muchas gracias por esto, tan interesante. Hoy he aprendido mucho, sigue así.

[locomoto]

Muchas gracias, Pere, por darnos estas maravillosas lecciones! Es un trabajo de verdad interesantísimo, perféctamente documentado y bellísimamente ilustrado

[2TE116]

A ver si me pongo yo a hacer algo parecido pero con los Ferrocarriles en Madrid

[Pere]

A ver si me pongo yo a hacer algo parecido pero con los Ferrocarriles en Madrid

¡Perfecto! Anímate...

[Pere]

3.4. Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca.

La concesión de esta línea se otorgó en 1856, pero hasta diez años más tarde, en 1866, no se constituye la sociedad que debería proceder a su construcción, al frente de la cual figura don José Ruiz de Arana y Savedra, duque de Baena. Se empezaron las obras pero la disponibilidad financiera de la compañía debía ser muy escasa porque el avance era sumamente lento, hasta el punto de tener que solicitar hasta cuatro prórrogas que materializaron que en 1882 todavía no se habían terminado las obras y ello abocó a la compañía a entablar negociaciones con M.Z.A. para el traspaso a ésta del negocio. El convenio de traspaso se firma en 1883, y en 1885 se termina la obra inaugurando el servicio.

La concesión inicial tenía previsto que una vez terminado el tramo hasta Cuenca la línea pudiese continuar hasta Valencia por Utiel, pero M.Z.A. no consideró interesante ejecutar la opción, en parte por la gran dificultad de la orografía entre Cuenca y Utiel, y en parte por ya existir un ferrocarril entre Utiel y Valencia, y por tanto M.Z.A. no podía rentabilizar la obra con los posibles beneficios que le hubiera dado el acceso a Valencia y su puerto.

Líneas de M.Z.A. en 1883.

Durante los trabajos de construcción de la línea la compañía encargó ya sus locomotoras, 12 unidades de tipo 0-3-0 divididas en dos pedidos. Un primer pedido de cinco unidades del modelo Bourbonnais, tan frecuente en nuestros ferrocarriles, a la inglesa Dübs de Glasgow, una de las tres empresas que luego se fusionarían para constituir la North British Locomotive Cº. Y un segundo pedido de siete locomotoras a la alemana Hartmann, del modelo Creusot Mercancías de M.Z.A., posiblemente porque la compañía ya preveía la incorporación a ésta.

Todas ellas fueron estrenadas ya por M.Z.A., quien las numeró como 435-441 las siete de Hartmann, justo tras la última serie de Creusot Mercancías de M.Z.A., y como 442-446 las Dübs, seguidas a las anteriores. Todas llegaron a RENFE en las series 030-2479 a 2485 y 030-2388 a 2392, respectivamente, y desaparecieron bajo efectos del soplete entre 1954 y 1966.

3.5. Ferrocarril de Mérida a Sevilla.

La concesión de este ferrocarril se otorga en 1869, y en 1870 se inaugura el primer tramo entre Los Rosales, cerca de Sevilla en la línea de esta ciudad a Córdoba, y Villanueva de las Minas. Este tramo era el de mayor interés de explotación pues daba salida a los carbones de las minas de La Reunión, que eran ampliamente utilizados como combustible por las compañías ferroviarias de Andalucía, y posteriormente por M.Z.A.

Tras la puesta en servicio de este tramo, las obras se desplazaron al otro extremo de la línea, entre Mérida y Llerena, donde el recorrido era llano y fácil. Pero la capacidad económica de sus promotores no era grande y el tramo central imponía una gran dureza a su construcción, lo cual, unido a la inestabilidad política y económica de la época, abocó en 1878 a sus promotores a entablar negociaciones con M.Z.A. para que se hiciese cargo de la empresa y de los acreedores. Pero M.Z.A. estaba en aquellos momentos pretendiendo a la compañía del Badajoz y no mostró ningún interés en el acuerdo, frente a lo cual la negociación se redirigió hacia la compañía de Andaluces que en principio se interesó por las condiciones de la absorción de la línea. Pero los acreedores habían emprendido pleitos y litigios que duraron bastantes años y quitaron atractivo a la línea, y de esta manera fue finalmente M.Z.A. quien en 1880 tomó su control. No obstante, los acreedores terminaron constituyéndose en sociedad creando los Ferrocarriles Extremeños para proseguir los litigios por el control de la línea que no se terminaron de dirimir hasta 1886.

Finalmente en 1885 M.Z.A. terminará la línea uniendo los dos tramos extremos y abriendo al público el recorrido de Mérida a Los Rosales, aunque los pleitos aún estaban en curso.

Con posterioridad M.Z.A. construiría el ramal de 66 kilómetros desde Cáceres a Aljucén, cerca de Mérida sobre la línea de Badajoz a Ciudad Real, que en aquel momento ya poseía.

El retraso de quince años en la construcción de esta línea pone de manifiesto una vez más la escasez de recursos con que se acometía la construcción de ferrocarriles en nuestro país, y el mínimo interés en terminarlos dado el poco desarrollo de las zonas que atravesaban.

Líneas de M.Z.A. en 1885.

Respecto al material, las previsiones iniciales contemplaban la adquisición de 6 locomotoras de viajeros, 13 locomotoras mixtas y 13 de mercancías pesadas, a pesar de lo cual tan sólo se llegó a solicitar un pedido, a la casa belga Cockerill, de 16 locomotoras, seis de tipo 1-2-0 y diez de tipo 0-4-0, pero de unas características muy avanzadas para su época, y que merece la pena comentar.

Se distinguían por poseer distribución Walschaerts, que hasta la época tan sólo se habían aplicado a unas locomotoras del ferrocarril de Alar a Santander y cuyo uso tardaría bastante en generalizarse. Su ligereza en las piezas de la distribución contrastaba con las pesadas excéntricas de los sistemas Stephenson y Allan.

También fueron estas locomotoras pioneras en el uso de chimenea cónica, que favorece el tiro a igualdad de diámetro respecto a una chimenea recta. Así mismo destacaban por sus válvulas de seguridad, que usaban muelles helicoidales para establecer la carga directa, en lugar de las válvulas por contrapeso habituales hasta el momento. Por último, estas locomotoras fueron así mismo las primeras que de origen llegaron a nuestro país dotadas de marquesina cubierta para proteger la pareja de conducción.

La compañía no les asignó número de serie a ninguna de ellas, usando para su identificación los números de fábrica de origen. M.Z.A. fue por tanto la primera compañía que les asignó matrícula.

Serie M.Z.A. 143 a 148.

Como todas las locomotoras de viajeros de la época eran de rodaje 1-2-0, y como se ha mencionado no recibieron matrícula en el Mérida-Sevilla, donde se las identificó con los números 995 a 1000, que eran los números de fábrica de Cockerill. M.Z.A. les asignó la serie 143 a 148.

Cuando en 1901 se introdujeron los coches de bogies en el expreso de Andalucía, estas locomotoras sustituyeron a las “Creusot pasajeros”, hasta que se pudieron usar locomotoras más potentes.

Locomotora M.Z.A. serie 143 a 148.

A RENFE llegaron dos supervivientes de las seis, que recibieron las matrículas 120-2071 y 120 2072, y fueron destinadas a maniobras en Madrid. La 2071 se trasladó a Alcázar donde fue desguazada en 1955, la 2072 continuó en Madrid donde se desguazó en 1958.

Serie M.Z.A. 537 a 546.

Mucho más útiles lo fueron, como todas las de su tipo, las de cuatro ejes acoplados, que en el Mérida-Sevilla se identificaron también por los números de fábrica, en este caso del 1001 al 1010.

Locomotora M.Z.A. serie 537 a 546.

Los detalles de construcción eran similares a las anteriores, pero se caracterizaban por sus ruedas macizas, aligeradas tan sólo por cuatro agujeros en ellas.

El fabricante, Cockerill, consideró que el modelo era digno de ser mostrado como novedad de la fábrica en la Exposición Internacional de París de 1878, donde llamó la atención por sus innovaciones y fue muy comentado en los medios especializados y revistas técnicas de la época.

En M.Z.A. recibieron los números 537 a 546 y fueron las locomotoras más características del depósito de Mérida, usándose de forma generalizada para el arrastre de los mercantes entre Mérida y Los Rosales.

La serie llegó completa a RENFE donde fue numerada como 040-2061 a 2070. Los desguaces empezaron en 1964 y se aceleraron terminando con la última de ellas en 1966.

El tráfico de Cerro del Hierro.

La zona del Cerro del Hierro, también conocida como la “Siberia Sevillana” por sus bajas temperaturas invernales, ya había sido explotada para la minería desde tiempos de los romanos, pero no es hasta finales del siglo XIX que se industrializa la extracción concediéndose la explotación a la sociedad escocesa William Baird Mining and Co. Ltd., de Glasgow.

Tras la apertura de la mina de Cerro del Hierro, con la línea ya inaugurada, se construyo este ramal de 15 kilómetros para dar salida a las extracciones de mineral. Pronto este tráfico pasó a ser el más importante de dicho ferrocarril, incluso por encima del trasiego del carbón de las minas de La Reunión, y uno de los más importantes de M.Z.A.

La línea poseía unas durísimas rampas de hasta 25 milésimas, aunque por fortuna en la subida a la mina tan sólo se trajinaban vagones de vacío, mientras que las grandes cargas se transportaban en sentido descendente. A principios del siglo XX la circulación diaria era de dos trenes ascendentes de 46 vagones en doble tracción cada uno, que se desdoblaban en cuatro trenes descendentes en tracción simple de 23 vagones y una carga neta de mineral de 250 toneladas cada tren, por lo que la producción media de la mina era de 1.000 toneladas diarias; aunque según la época podía oscilar entre las 750 y las 1.500 toneladas. Las locomotoras encargadas de estos servicios eran cuatro de tipo 0-4-0, tanto del Mérida-Sevilla como de la serie 501-536 ex Badajoz-Ciudad Real.

El tráfico de estos yacimientos decayó con la crisis de 1929 y la línea se cerró a la explotación el último día de 1932, aunque el tráfico de mineral continuó por carretera.


(Continúa...)

[2TE116]

El retraso de quince años en la construcción de esta línea pone de manifiesto una vez más la escasez de recursos con que se acometía la construcción de ferrocarriles en nuestro país, y el mínimo interés en terminarlos dado el poco desarrollo de las zonas que atravesaban

Lo que no entiendo es el porqué de la fiebre de construir ferrocarriles por aquella época en una España poco poblada, poco industrializada y bastante atrasada. Deduzco que sólo se implementaba la construcción de nuevas líneas para que algunos capitales recibieran fuertes subvenciones estatales y luego no diesen importancia a una explotación muy probablemente deficitaria...

[Pere]

Lo que no entiendo es el porqué de la fiebre de construir ferrocarriles por aquella época en una España poco poblada, poco industrializada y bastante atrasada. Deduzco que sólo se implementaba la construcción de nuevas líneas para que algunos capitales recibieran fuertes subvenciones estatales y luego no diesen importancia a una explotación muy probablemente deficitaria...

Durante el siglo XIX la promoción de compañías de ferrocarril en Europa fue una actividad atractiva para los capitales. Ciertamente representó un área de negocio lucrativo donde se unían dos intereses cruzados: para los inversores los beneficios que representaba el nuevo medio de transporte y para los gobiernos la dinamización y modernización de la sociedad que implicaba una red de transporte rápida. Este segundo interés movió a que las administraciones regularan y ordenaran la creación de las redes de ferrocarril, e incluso las promovieran y subvencionaran en algunos casos.

Por supuesto que el ferrocarril en muchos casos impulsó un crecimiento económico de los países mediante la creación y potenciación de lo que se denominó industria ferroviaria, es decir, no sólo de las compañías dedicadas a la explotación de los ferrocarriles si no de aquellas otras que suministraban a estos todos los elementos imprescindibles para su existencia: carriles, locomotoras, vagones, puentes, combustibles, aceites, etc. De esta forma, los sectores siderúrgicos y mineros de Inglaterra, Alemania, Francia, Bélgica, etc., tuvieron un crecimiento y una consolidación notables que implicaron un crecimiento a su vez de las redes de ferrocarril para transportar sus manufacturas o productos, a la par que se incrementó la riqueza de dichos países, lo que trajo el nacimiento de nuevas industrias, mayor ocupación de la mano de obra, y nueva necesidad de transportar mayores cargas por los nuevos productos de estas nuevas industrias. Todo un "circulo virtuoso".

Esto no ocurrió en España en la misma medida, en general por diferentes motivos: la poca industrialización de nuestro país en el siglo XIX, la escasa densidad demográfica de amplias zonas rurales, la difícil orografía, la no existencia de industria ferroviaria ni la potenciación de ésta al subvencionar el Estado (para facilitar la creación de los ferrocarriles) la adquisición de materiales al extranjero, etc.

A pesar de que, por tanto, los ferrocarriles no propiciaron aquel "círculo virtuoso", en pequeña medida parte del mismo si existió, y las compañías ferroviaria (al menos las grandes) repartieron dividendos de forma más o menos regular hasta entrado el siglo XX.

Por todo ello, "a priori" los promotores de los ferrocarriles no podía prever que el negocio no fuera todo lo generoso que se decía (y allende las fronteras así ocurría). Otra cosa es que las expectativas fueses mayores a las posibilidades, y los recursos interpuestos para lograrlas fueran inferiores a lo necesario.

Un panorama complejo, sin lugar a dudas.

Un saludo
Pere