A 13º bajo cero

[recalde]

Hola

Cuando la meteorologia es adversa, nos acordamos del ferrocarril. En esta ocasion con una temperatura exterior de 13º bajo cero en las cercanias de Reinosa, se ha congelado hasta la catenaria. La gestion de su Interventor ha sido modelica, pues ningun viajero ha resultado dañado, en este caso por congelacion.
Las LAV seran el progreso, pero las "vaporosas" resultaban mas abrigadas.

Sin calefaccion a -13º

Saludos

[ut440_236]

Talgo VII/S-130... eso, en un Talgo IV, V o VI no se hubiesen quedado sin luz/calefacción dentro del tren, al disponer de un generador independiente de la locomotora...

Un saludo.-

[racingrenfe269]

Hoy he ido yo de Valladolid a Santander en el Alvia por la tarde y la vía estaba bien. En cuanto al percance, esto cabe dentro de lo normal. La vía hasta Palencia, principalmente el tramo Bárcena-Mataporquera, está en malas condiciones. El tren no pasa de los 120 km/h y si ves la cantidad de nieve que había, pues no es de sorprender que por la mañana, temprano, estuviera la catenaria helada. Y todavía hay alguno que cree en poder traer el AVE a Cantabria...

[peibol]

Hoy he ido yo de Valladolid a Santander en el Alvia por la tarde y la vía estaba bien. En cuanto al percance, esto cabe dentro de lo normal. La vía hasta Palencia, principalmente el tramo Bárcena-Mataporquera, está en malas condiciones. El tren no pasa de los 120 km/h y si ves la cantidad de nieve que había, pues no es de sorprender que por la mañana, temprano, estuviera la catenaria helada. Y todavía hay alguno que cree en poder traer el AVE a Cantabria...

Ya ves Racingrenfe269, esto les sirve a la par de aviso y prueba, ya se pueden poner las pilas en ese aspecto, tanto en equipar a los AVE un generador totalmente autonomo, como la catenaria, aunque eso francamente es inevitable, el frio en temperaturas muy bajas es capaz, no de parar un tren si no de hacerlo descarrilar por ejemplo, en un cambio de agujas y el cambio no este del todo efectuado... Con el frio hay que ponerse las pilas

[pablo_269]

Toda la vida en la zona norte del pais a hecho frio, y tiene que llegar el año 2010 para darnos cuenta?
Mal rollo me parece ami.
Como gran razon tiene ut440_236, si nos llega a pillar incluso con el talgoIII esto no pasa señores.
No digo que sea 100% problema del material, pero a las pruevas me remito, que estamos hablando de una composicion moderna e innovadora...
Me gustaria ami ver como se desenvuelve un alvia contra una 440 de toda la vida de dios.

Luego lo que dice peibol, descarrilos que se producen en los cambiadores de ancho al quedarse encerrojados los ejes, mas que por las agujas...porque si el espadin de una aguja no pliega completamente contra el carril, no te abre la señal, en tal caso en agujas manuales donde no se haga el pliege completo.

Un saludo
Pablo_269

[llebrez]

Recuerdo que cuando yo vivia en Canada, las agujas o desvios tenian mecheros de gas usados en invierno. En el Norte de USA tambien los hay. Quizas en Europa, donde lo quieran o no, va a helar, tambien los deberian de usar, si?

[Meyer Lübke]

El fallo ha tenido que estar en el 130, que por si alguno no se acuerda, los trenes sufren problemas. ¿Por qué ha estado en el 130? Porque a buscar esa unidad ha subido uno que estaba en Santander a buscarlo y porque una 446 que hacía un cercanías ha llevado a los pasajeros a Reinosa para seguir en autobús a destino hasta Madrid. No sé como hicieron los pasajeros de Alicante.

Si hubiera sido una 440, por la nieve, hubiéramos tenido lío. Las 440 con nieve no son nada fiables. Si no recuerdo mal, llevan equipos debajo y en cuanto se les mete algo de nieve, derivan que da gusto. Los regionales Gijón - León y León - Gijón en invierno son realizados con 447 de Madrid por esta razón.

Si llega a ser el Talgo III y la avería se produce en la locomotora, te hubieras quedado igual a -13º C. Este tren dependía de la locomotora. Sin sus locomotoras de toda la vida (las 352 y 353) el T-III debe llevar un convertidor (o manso) entre la locomotora y la rama para convertir la energía de la locomotora a la tensión necesaria para el talgo.

[peibol]

Luego lo que dice peibol, descarrilos que se producen en los cambiadores de ancho al quedarse encerrojados los ejes, mas que por las agujas...porque si el espadin de una aguja no pliega completamente contra el carril, no te abre la señal, en tal caso en agujas manuales donde no se haga el pliege completo.

Un saludo
Pablo_269[/quote]

Hola tocallo, primero, un intercambiador de ancho, de toda la vida, esta tapado por una caseta, es como un minitunel donde se efectua el cambio de ancho, dudo mucho que uno de esos intercambiadores algun dia de problemas, solo se de uno que esta descubierto, que esta en fuencarral, los demas estan bajo techo.

Por otra parte, las 440 para mi, son guerreras siempre, y te hablo de las que estaban sin reformar, que tiempos en los que hibas en el sillon de cuero marron con la calefaccion a tope, algo que emula eso son las 442 de cercedilla cotos, rara vez les pasa esto de que se les congele la catenaria

[Alvaro F]

Como dice peibol las 440 originales no creo que tuvieran estos problemas, un ejemplo de 470 (vamos hijitas de las pateras) en pajares van bien, pero luego llegan los alvias y buff rara la vez que no se congelan los ejes o algo de dentro del tren y na una horita de retraso , que no es na (Bueno si no pasa nada el resto del viaje, que puede aumentar el retraso)

Por cierto los Regionales Gijon-Leon y viceversa siempre van con 470 antes 440R de vez en cuando , solo vi una vez la 447 en Gijon, fue algo tipo "R" o parecido a las 470

[pablo_269]

Recuerdo que cuando yo vivia en Canada, las agujas o desvios tenian mecheros de gas usados en invierno. En el Norte de USA tambien los hay. Quizas en Europa, donde lo quieran o no, va a helar, tambien los deberian de usar, si?

Aqui en Leon, por ejemplo, se les veia con una antorcha de aceite con la que calentaban las timonerias de las agujas y con una pala retirando nieve de los espadines. Eso si que es tecnologia punta

El fallo ha tenido que estar en el 130, que por si alguno no se acuerda, los trenes sufren problemas. ¿Por qué ha estado en el 130? Porque a buscar esa unidad ha subido uno que estaba en Santander a buscarlo y porque una 446 que hacía un cercanías ha llevado a los pasajeros a Reinosa para seguir en autobús a destino hasta Madrid. No sé como hicieron los pasajeros de Alicante.

Si hubiera sido una 440, por la nieve, hubiéramos tenido lío. Las 440 con nieve no son nada fiables. Si no recuerdo mal, llevan equipos debajo y en cuanto se les mete algo de nieve, derivan que da gusto. Los regionales Gijón - León y León - Gijón en invierno son realizados con 447 de Madrid por esta razón.

Si llega a ser el Talgo III y la avería se produce en la locomotora, te hubieras quedado igual a -13º C. Este tren dependía de la locomotora. Sin sus locomotoras de toda la vida (las 352 y 353) el T-III debe llevar un convertidor (o manso) entre la locomotora y la rama para convertir la energía de la locomotora a la tensión necesaria para el talgo.

Las 440 si llevaban los equipos en los bajos pero raramente veias una 440 con problemas de derivaciones en los equipos de control de traccion, los que si que daban problemas con la nieve y con la lluvia eran las 269 series bajas y los 432 que tenian las toberas de admision de la ventilacion de resistencias a ras de suelo, y se producian graves deribaciones porque absorvian la nieve y el agua.

Los regionales en invierno en Leon no creo que se realicen con 447 solo por esa razon.
La 447 llego a Leon haciendo el servicio lince los domingos a las 8 de la tarde, como consecuencia de la retirada de las 440 y R's se empezo a traer de este material nose de donde, se conoce que sobraba, es un material que tiene una gran capacidad de aceleracion, no es para nada comodo (o al menos antes), y posiblemente, su tipo de motorizacion(hay te doy la razon) es la mas adecuada para circular en este tipo de situacion.

Si llega a ser el talgoIII, por ejemplo las ramas TEE o las RD portaban un furgon generador propio, si fuera una rama normal, para eso llevan el manso, para transformar la corriente de la manga de alta, y para adaptar la locomotora al material remolcado, porque si no recuerdo mal, el manso es el que guia el primer rodal del furgol del talgo, a la vez guiado por los topes tipo talgo de la maquina.(aparte de otras muchas cosas mas)

Luego lo que dice peibol, descarrilos que se producen en los cambiadores de ancho al quedarse encerrojados los ejes, mas que por las agujas...porque si el espadin de una aguja no pliega completamente contra el carril, no te abre la señal, en tal caso en agujas manuales donde no se haga el pliege completo.

Un saludo
Pablo_269

Hola tocallo, primero, un intercambiador de ancho, de toda la vida, esta tapado por una caseta, es como un minitunel donde se efectua el cambio de ancho, dudo mucho que uno de esos intercambiadores algun dia de problemas, solo se de uno que esta descubierto, que esta en fuencarral, los demas estan bajo techo.

Por otra parte, las 440 para mi, son guerreras siempre, y te hablo de las que estaban sin reformar, que tiempos en los que hibas en el sillon de cuero marron con la calefaccion a tope, algo que emula eso son las 442 de cercedilla cotos, rara vez les pasa esto de que se les congele la catenaria

Muy buenas peibol, no me referia al cambiador propiamente dicho, me refiero al rodal del alvia, que es el que sufre el problema, no el cambiador de ancho.
Se les congelan por las bajas temperaturas y por la velocidad seles acumula hielo y en valladolid ya se a dado el caso de tener que hacer transvordo de un alvia a otro.

Como lo sabes amigo, las 442, quede historias me ha contado ami mi abuelo cuando estubo trabajando en Cercedilla-Los Cotos, y sus antecesoras? eso era gloria.

Un saludo a todos, y felices fiestas.

Pablo Solana

[pablonauta]

hola atodos, yo solo tengo una pregunta, si en españa se congela la catenaria, en los trenes por ejemplo de suiza como hacen? A mi esto me parece muy raro pero ya se han visto cosas muy raras. Saludos, pablo.

[pablo_269]

Aqui se solucionaba de una manera muy sencilla.
Dos pantografos arriba y listo.
El primer pantografo retira el hielo que se produce en el hilo de contacto, a la vez que evita caidas de tension y flaseos del pantografo trasero ya que se divide la intensidad entre los dos, asi evitando cortes de la catenaria y desgaste del frotador del pantografo.

Y en esos paises supongo que practicamente igual...
Un saludo
Pablo Solana

[peibol]

Pablo_269, tocallo ¿de verdad se husa ese remedio? poner 2 pantografos arriba y el de atras, o digamos, el reglamentario segun la marcha que haga su funcion? ¿de verdad que lo dices enserio? el unico tren que utiliza los 2 pantografos es la unidad en simple, 450, el buque va siempre con los 2 arriba

Eso que dices es una animalada, puede suceder y de grave, que pille una masa de hielo fuerte y eso provoque que el otro pantografo se joda ¿por que dar vueltas? lo que tenian que hacer en temporadas de nieve es sacar talgos como el que va a cartagena, con una 334, asi no pasa ni media, ahora yo digo, el alvia 130, esta saliendo rana

[pablo_269]

Si, los dos pantografos arriba, el de adelante quita el hielo evitando que el de atras haga flaseados.
Como tu dices, el buque de la serie 451 lleva los dos pantografos arriba, pero lo lleva porque sino sencillamente no anda, son dos cabezas independientes que no llevan cable de alta como lleva el alvia, que siempre deve de llevar de los 4 pantografos el mas alejado de la cabina conductora dependiendo uno u otro de la tension sobre la que se trabaje.

Un saludo
Pablo_269

[ut440_236]

Normalmente en esos casos de los dos pantógrafos arriba en caso de nieve/helada, el pantógrafo delantero debe estar seccionado, es decir, que sólo actue como limpiador de la catenaria sin captar electricidad, mientras el segundo es el que capta la corriente.