El Depósito de Vapor

[Pere]

El Depósito de tracción Vapor

Siempre causa una fascinación esas dependencias de antaño, actualmente desaparecidas de la red, que eran los depósitos de locomotoras a vapor. Su puente giratorio, rodeado de vías radiales terminadas en el edificio de la rotonda, dominaba la imagen que tenemos de ellos. Pero en general nos evocan escenas de negras locomotoras apiñadas y agolpadas, bien en procesión una tras otra, bien en circulo congregadas en rumorosa reunión; rodeadas de tierra negra manchada por el carbón, el fuel o las cenizas, y con columnas de humo emergiendo por diferentes rincones. En nada se parecen a los limpios y silenciosos depósitos actuales de tracción eléctrica. ¿Que ocurría en aquellos recintos? ¿Que dependencias existían y como se aplicaban?

El presente hilo pretende dar una idea del qué implicaban las operaciones de "mantenimiento" de una locomotora de vapor y de las atenciones que los depósitos debían prestarles.

Antes de entrar a describir las instalaciones propias del depósito analicemos las grandes operaciones de puesta a punto que necesitaban las locomotoras de vapor:

"El ciclo de Mantenimiento de las Locomotoras a Vapor"

Conforme pasa el tiempo, y aunque se lleve a cabo un cuidadoso mantenimiento de las locomotoras, éstas van perdiendo eficacia, aumentando el consumo de carbón y desarrollando paulatinamente menos potencia, hasta que llega un momento en que es necesario desmontar totalmente la caldera y reparar o sustituir los principales elementos de la máquina. Esta operación se denomina "gran reparación" y se debía efectuar entre los 130.000 y los 150.000 kilómetros.

El ciclo teórico de mantenimiento en Renfe, y en general en cualquier administración ferroviaria, venía a ser el siguiente:

• Cada 800 o 1.000 kilómetros, una vez a la semana más o menos, la locomotora tenía que parar para hacer un lavado de la caldera, para eliminar los lodos y barros que se formaban en el interior de esta, que adosados a los tubos reducían enormemente la capacidad para transmitir el calor y elevar la temperatura del agua. Esta operación podía ser:
  • Un "lavado frío", apagando y enfriando totalmente la locomotora (hasta los 30º) para eliminar la presión en su interior, poder abrir los tapones de registro de la caldera, vaciar el agua contenida y lavar el interior con agua a presión a la que se añadían elementos desincrustantes y detergentes. Después se tenía que lavar la caldera con agua limpia para eliminar los restos de estos detergentes (abrasivos para la caldera), volverla a llenar y poner la locomotora en marcha nuevamente (hacer fuego y coger presión desde cero). Todo ello implicaba una parada de unas 24 horas, con la locomotora fuera de servicio.
  • Un "lavado en caliente", sin apagar ni enfriar totalmente la locomotora, dejando, eso sí, de alimentar el fuego para que la presión baje hasta 1 Kg, siempre que la locomotora dispusiera de válvula inferior de lavado. Una vez reducida la presión se podía abrir la válvula del fondo de la caldera por la cual, y con la ayuda de la presión remanente, los lodos y barros eran expulsados de la caldera. Había que tener cuidado de no reducir en exceso el nivel de agua de la caldera. Una vez hecha la operación se podía volver a "hacer presión". En este caso el parón de la locomotora podía reducirse a cuatro o cinco horas, aunque esta operación no impedía que se tuviera que hacer igualmente un "lavado frío" por cada tres o cuatro "lavados en caliente".
  En realidad estas operaciones podían demorarse, pero ello redundaba en un peor rendimiento de la locomotora y un incremento del consumo de combustible. Los depósitos se tenían que dotar de una vía con instalaciones adecuadas a tal menester.
  
  
• Cada 50.000 kilómetros en el caso de locomotoras de mercancías, o 80.000 en el caso de locomotoras de pasajeros, una vez cada dos años más o menos, se tenía que efectuar una operación de "levante", para tornear las llantas de las ruedas, y ajustar el mecanismo de transmisión y distribución, operación esta última que venía impuesta dado que se tenían que desmontar las bielas para sacar los ejes. La duración de la operación podía ser de una semana o algo más.
  
  Los depósitos, por tanto, solían disponer de una zona donde levantar las locomotoras y poder extraer los ejes. Esto podía hacerse mediante un puente-grúa, instalación de alto coste, o bien mediante un foso de descenso de ejes, o, más rudimentariamente, mediante gatos adecuados. Además, era necesaria una zona destinada al almacenamiento de los ejes desmontados, y reserva de ejes, denominada "parque de ejes".
  
  
• La siguiente operación de "levante" que se hacía a la máquina, además del proceso de desmontaje de ejes y torneado de llantas, implicaba ya una "gran reparación" por el kilometraje recorrido por la locomotora, que venían a ser los 130.000 antes comentados, con desmontaje de la caldera para cambiar los tubos. Para esta operación se debía llevar la locomotora fuera del depósito a los talleres generales, y eso era cada cuatro años. Aprovechando esta visita a talleres generales, y mientras se efectuaba el levante para el torneado de llantas, se estudiaba la existencia de fisuras en ruedas y radios, y se llevaba a cabo la sustitución de las mismas si se precisaba.
  
  
• La siguiente visita a los talleres generales, en el cuarto "levantamiento" a los 250.000 kilómetros (y segunda "gran reparación"), además de las operaciones anteriores se añadía el cambio de las placas tubulares. Una vez cada ocho años
  
  
• Finalmente en el octavo "levantamiento", cuarta visita a los talleres generales, también se llevaba a cabo el cambio del hogar por lo que, con esta operación, se habían renovado todos los elementos de la caldera, a los 500.000 kilómetros y los 16 años de vida de la locomotora, siendo ésta una intervención de alto coste (renovación íntegra de caldera).

Este ciclo se repetía nuevamente hasta que se acercaba la gran reparación que implicaba el cambio del hogar por segunda vez, momento en el cual la locomotora tenía unos 30 años, había recorrido alrededor de 1.000.000 kilómetros y se consideraba que estaba agotada su vida útil, no estando justificado el alto coste de la renovación total de la caldera, razón por la cual era candidata a ser dada de baja. Sin embargo, nuestros ferrocarriles, donde "no se tiraba nada", tuvieron locomotoras a vapor centenarias en servicio, aunque no en servicios en plena línea.

Por tanto, esos 30 años, aproximadamente, determinaban el final del uso operativo de la máquina, no importa el tamaño, tecnología o servicio de la locomotora de vapor.

El conjunto de operaciones de mantenimiento (obviando los lavados de caldera) pueden resumirse en el siguiente cuadro:

De lo expuesto podemos entresacar una primera conclusión:

En un depósito de unas 24 locomotoras de dotación:

• Si cada semana se tienen que lavar la totalidad de las calderas de las locomotoras, deberemos lavar un mínimo (más o menos) de cuatro locomotoras cada día de la semana, suponiendo que los domingos nos los tomamos de descanso, por lo que tan sólo podemos disponer de 20 de ellas operativas cada día.
• Si cada dos años todas las locomotoras deben efectuar una operación de levante, cada mes deberemos efectuar el levante de una de ellas y estará inmobilizada durante varios días.
• Si cada cuatro años todas las locomotoras deben ir a los talleres generales para efectuar una gran reparación, cada dos meses deberemos enviar una de ellas a los talleres generales, y deberemos prescindir de ella durante varias semanas.
• Además de las operaciones de mantenimiento descritas, hay que tener presente las averías e incidencias "normales" del material. Cabe pensar que una vez al año una locomotora (de vapor) presente una avería que le mantenga apartada del servicio, lo cual da una distribución de una avería cada dos semanas para las 24 locomotoras totales de este depósito.

Por todo ello, la disponibilidad de tracción real podía ser de unas 17 o 18 locomotoras de las 24, un 75% en el mejor de los casos. Esta baja disponibilidad es uno de los factores presentes en la decisión de las administraciones ferroviarias respecto a la retirada de la tracción a vapor.

(continuará...)

[Pere]

Una instalación prototipo

Para atender a las locomotoras de vapor, al margen de los Talleres Generales, en las líneas de Renfe existían diferentes tipos de instalaciones, con mayor o menor complejidad según las instalaciones que incluían y, por tanto, los servicios que prestaban. De esta forma tenemos, de mayor a menor importancia:

• Depósito: Dependencia que tiene por misión facilitar las locomotoras y el personal de conducción necesarios para los servicios (trenes) de una línea, garantizando el correcto estado de las máquinas mediante la existencia de un importante Taller.
• Reserva: instalación, dependiente del depósito, que representa el punto máximo que una locomotora se puede alejar del depósito al que pertenece sin repostar combustible. Dispone de instalaciones para pernoctar y abastecer las locomotoras. En algunos casos se podían efectuar pequeñas operaciones de mantenimiento. Igualmente algunas reservas eran casi tan grandes como los depósitos a los que pertenecían.
• Puesto: lugar donde una o dos locomotoras se pueden detener para pernoctar, reuniendo el mínimo de elementos indispensable: carbonera, escoria y aguada. Suelen no disponer de dependencias para el personal, estando ubicados en estaciones que sirven a estos efectos.

En nuestro caso analizaremos la composición de un depósito con taller.

Para llevar a cabo la descripción, en el presente caso, usaremos un diseño de depósito ficticio, pero que reúne todos los elementos que podemos encontrar en una instalación de este tipo. Para este fin se usará el proyecto de construcción de un depósito modular a escala del A.F.B. (Agrupament Ferroviari de Barcelona), al cual se agradece el material cedido, pues de esta manera se facilita el poder mostrar esquemas y dibujos que ambientarán la descripción.

También ha participado en la definición de esta instalación Vicent Ferrer, aportando sus comentarios y un diseño que aporta mucha mayor fluidez en las maniobras del depósito y que, si bien es ficticio, está basado en el trazado de vías del Depósito de Alicante, al que sigue con bastante fidelidad tanto en el número de vías como en el uso de estas, aunque con otra disposición espacial.

Descripción general

Sin querer entrar en aspectos modelísticos del proyecto, baste exponer que el depósito está compuesto por seis módulos de 1 metro de longitud, excepto los dos centrales que tienen 1,25 metros. Ello le da una longitud total de 6,5 metros, dimensión que en parte es culpa de la decisión de usar aparatos de vía de gran radio. El depósito, por obvias razones de espacio, debe así mismo crecer a lo hondo desde los 60 centímetros de profundidad estándar, en los extremos, hasta los 1,20 metros de profundidad en los módulos centrales, donde se halla entre otras cosas la rotonda. Las vías generales rodean el depósito por el lado público de los módulos, no teniendo conexión con éste en ninguno de los seis módulos.

Un séptimo módulo, de dimensiones estándar 1 x 0,6 metros, hace la función auxiliar de conectar la entrada del depósito a las vías generales mediante un enclavamiento.



El conjunto representa, por tanto, unas dependencias que se encuentran sobre la vía general cercanas a una gran estación, pero aleadas de ésta.

Los elementos del depósito a tener presentes para la explicación posterior son los siguientes:

1. Vía de fondo de saco
   
2. Cubatos
3. NISE Depuración de aguas
4. Báscula
5. Foso de Escoria
6. Foso de visita cubierto
7. Vía del tren de intervención
8. Foso de visita descubierto
9. Edificio de la rotonda
10. Puente giratorio
11. Vía de lavado de calderas
12. Carboneras
13. Cubierto para Arena
14. Oficinas, dormitorios, dependencias de tracción
15. Toma de fuel-oil
16. Vía de descarga de fuel-oil
17. Depósitos y pre-calentamiento del fuel-oil
18. Edificio del Taller
19. Vía de chatarra
20. Parque de ejes
21. Taller de vagones
22. Enclavamiento de entrada
23. Control de entrada

(continúa...)

[locomoto]

Muchas gracias, Pere; es interesantísimo! Se esperará con ansia la siguiente entrega...

[Pere]

Entrada al Depósito de una locomotora vapor a carbón.

Podemos ir revisando las instalaciones del depósito siguiendo la evolución por él de una locomotora que regresa después de finalizar un servicio, hasta que vuelve a partir para cubrir un nuevo servicio.

Para entrar al depósito, en el extremo "Este" hay un enclavamiento [22] que permite el paso desde las vías generales a la vía de acceso al depósito, debidamente protegido por señales.



Una vez rebasado dicho enclavamiento, el maquinista detiene la locomotora frente a la oficina de entrada [23] (esa "casita" blanca del pobre dibujo, lo siento), que dará las instrucciones oportunas y la autorización pertinente para acceder a las diferentes instalaciones, a la par que registrará la acción.

Desde la entrada al depósito, y siguiendo el muro exterior que lo separa de las vías generales, se hallan dos vías paralelas que finalmente se unen en la vía de fondo de saco [1]. De estas dos vías, la superior se denomina vía de carboneras, y en ella se encuentran ubicados los diferentes servicios que atienden a las locomotoras que consumen carbón:

• Carboneras [12]
• Foso de visita [8]
• Foso de escoria [5]
• Báscula [4]

La vía inferior (la pegada al muro) es una vía de by-pass y tan sólo tiene como finalidad dar acceso directo a la vía de fondo de saco, sin detenerse en ninguno de los servicios antes mencionados.

Por tanto, si la locomotora consume carbón, será enviada a dicha vía de carboneras, donde habitualmente se apreciarán colas de locomotoras en proceso de entrada al depósito esperando turno para las diferentes atenciones que se les deben dar, y donde nuestra protagonista a su vez también irá deteniéndose para ir recibiendo distintos servicios (el orden puede variar según el depósito).



Será abastecida de combustible en las carboneras. La carga de los ténderes en nuestro país se solía hacer a espuertas, es decir, capazo al hombro y "p'arriba" del ténder. No hubo medios mecánicos, mediante grúas o cintas transportadoras, como solemos apreciar frecuentemente en los depósitos alemanes o franceses; salvo en contadísimos casos, como por ejemplo en el depósito de Cerro Negro.

A continuación pasará al foso de visita. Esta es una operación importante en el depósito, pues un encargado del taller, el "visitador", acompañado de personal de calderería y montaje, revisará el estado de la locomotora, principalmente en sus partes de mayor desgaste del rodaje: placas de guarda, cajas de grasa y bielaje, y de la caldera: virotillos, juntas e inyectores. El visitador detallará el estado de la misma en un informe al que el maquinista también podrá añadir las incidencias o comportamientos anómalos que ha observado en la locomotora, y que fruto del cual se decidirá si la máquina deberá pasar por taller para algún ajuste o revisión, o bien si puede ir a la rotonda. Este foso de visita suele ser ancho, mayor que la propia vía, y permite al personal tanto pasear bajo la locomotora como bajo los laterales de la misma para poder acceder mejor al bielaje y los cilindros.

En el camino de esta vía, nuestra locomotora pasará por el foso de escoria, donde procederá a limpiar el cenicero y tirar la escoria. Este es un foso pequeño, estrecho (entre raíles) y que comunica con un depósito bajo tierra a donde va a parar la escoria hasta que se vacía oportunamente. Esto, claro, en el caso que exista o funcione. En nuestro país era frecuente ver a las locomotoras vaciar la escoria en cualquier vía (sic), lo cual permitía apreciar columnas de humo emergiendo de cualquier rincón del depósito.

Finalmente, en esta vía también encontraremos una báscula de pesaje del ténder para controlar la carga de carbón que ha recibido la locomotora. Es importante controlar el consumo de las locomotoras, principalmente para evidenciar la necesidad de un mantenimiento en profundidad de la caldera. Cabe destacar que los maquinistas recibían un plus por ahorro de combustible en sus servicios, entendiendo que una pareja de maquinista y fogonero eran inseparables, tanto entre ellos como de "su" locomotora, a la que conocían en profundidad y cuidaban en consecuencia.

Si como resultado de la inspección efectuada en el foso de visita o foso de "diaria", como también se le denominaba a esta inspección, la locomotora está en buen estado el maquinista la entregará al maquinista del depósito, que es la persona encargada de conducirla por el mismo hasta la rotonda. El maquinista y el fogonero de la locomotora podrán dirigirse a las dependencias de tracción donde terminar el servicio para regresar al hogar, o pasar la noche en sus dormitorios en caso de estar desplazados o de guardia.

La locomotora seguirá hasta la vía de fondo de saco, donde retrocederá para dirigirse al puente giratorio.

Antes de entrar en él, una última parada le permitirá restituir el nivel de agua en el ténder mediante una grúa hidráulica ubicada en esta vía. El depósito se halla lleno de grúas hidráulicas que permiten repostar agua en casi cualquier lugar del mismo. Agua que no falte. Los volúmenes de agua consumidos por una locomotora de vapor son muy importantes, mucho mayores que el volumen de combustible.

(continúa...)

[2TE116]

impresionante!!!

[Pere]

Entrada de una locomotora fuelizada

Si por contra a lo expuesto la locomotora está fuelizada, desde la oficina de entrada será enviada a la vía de rodeo de carboneras (vía de by-pass entre la vía de carboneras y el muro) que permitirá a la locomotora obviar las colas de locomotoras a carbón estacionadas a la espera del cargue y la visita, y llegar directamente a la vía de fondo de saco, desde donde retrocederá para acceder al puente giratorio [10] por la vía de la izquierda, contraria a la que toman las locomotoras de carbón que se dirigen a la rotonda.



Esta vía es de nueva creación en el depósito, y se instaló cuando se decidió fuelizar parte de las locomotoras del mismo. Las locomotoras fuelizadas no necesitan carbón, ni limpiar el cenicero de escoria, ni proceder al pesaje de la misma, pero si que han de efectuar la inspección de la "diaria", evidentemente. Por tanto se abrió esta vía donde se instaló un segundo foso de visita [6] para efectuar la diaria de estas locomotoras sin interferir en el proceso de entrada del resto de locomotoras.

El foso de visita de esta vía es muy reciente (años 70 ) y está cubierto por una estructura de hormigón apoyada en columnas sobre el foso, que protege al equipo de visitadores de las inclemencias del tiempo, y fundamentalmente del sol de justicia típico de nuestras tierras. Estas coberturas de los foso de visita se popularizaron ya en época tardía, al final de la tracción a vapor.

Sin embargo, este tipo de instalaciones ha creado un poco de desconcierto entre los aficionados pues en algunos casos se ha afirmado que estas estructuras corresponden a "túneles de desvaporización", elementos estos que aparecieron en la última época del vapor de los ferrocarriles franceses, pero de los que no hemos encontrado reseña alguna en España.

Tras la visita la locomotora puede repostar agua antes de acceder al puente giratorio.


El suministro de agua y su tratamiento

En esta zona del depósito, aprovechando que hemos parado en el foso, podemos observar algún que otro elemento:



Junto a las agujas aquí presentes, y de gran actividad en los procesos de entrada de las locomotoras, se ha situado una casilla para proteger de la intemperie al empleado que opera éstas.

Hay que tener presente que el depósito recibe su suministro de agua del cauce de un río que discurre en su cercanía. Por ello en esta zona se hallan ubicados los cubatos del depósito [2] y las instalaciones de depuración de aguas [3].

El agua que se bombea hacia los cubatos, o depósitos de agua, puede arrastrar lodos del río, principalmente en las épocas estivales de poco cauce, razón por la cual junto a la instalación de depuración existe una balsa de decantación. Las dos casillas que acompañan el conjunto contienen: las bombas de elevación del agua, y las instalaciones del NISE para la descalcificación del agua. El tipo de instalación pensada en nuestro caso será semejante a esta: http://www.vferrer.net/v1/modelisme/40310.jpg, que podemos encontrar descrita en el artículo La depuración de aguas para locomotoras de vapor.

Recordemos que unas aguas de mala calidad provocarán un deterioro más rápido de las calderas de las máquinas, con la necesidad de lavados más frecuentes de las mismas, con la consecuente inmovilización del material de tracción del depósito.

Finalmente, con un par de cubatos se asegura la reserva de agua necesaria para la dotación del parque de locomotoras, y la alimentación de las aguadas o grúas hidráulicas repartidas por el depósito.


(continúa...)

[edsolis]

Muy instructivo

[Tolu]

Explicación magistral, muy interesante.

[Pere]

La Rotonda

La locomotora, una vez revisada y avituallada, si no tiene incidencias ni reparaciones, ni presenta necesidad de revisión, será conducida al puente giratorio [10], y desde él introducida en una vía del edificio de la rotonda [9], o cocherón de locomotoras.



Dentro de la rotonda la locomotora se colocará siempre con el frontal hacia fuera, mirando al puente giratorio.

Cabe señalar que las rotondas en nuestro país solían carecer de puertas para las vías, a diferencia de los modelos que encontraremos en depósitos de procedencia germana o gala. Podemos pensar que en plena canícula el calor reinante en el interior de una rotonda llena de locomotoras no demandaba precisamente cerrar las puertas para evitar corrientes de aire.

La posición de las locomotoras bajo las rotondas en un principio estaba motivada por la arquitectura del edificio, en el sentido de situar la chimenea de la locomotora bajo los respiraderos habilitados en el tejado con efecto de ventilar adecuadamente los humos desprendidos. Dichos respiraderos podían encontrarse en uno u otro extremo de las vías, o bien en ambos, para hacer indiferente la orientación de las locomotoras.

No obstante, en España se generalizó el situar el frontal de la locomotora mirando hacia el puente giratorio, dado que, al carecer de puertas las rotondas, los gases ventilan mucho mejor hacia el exterior. Además, cuando una locomotora debe prepararse para iniciar servicio, basta adelantarla un poco para que la chimenea quede en el exterior de la rotonda y de esta manera, al avivar el hogar para levantar la presión de la caldera, el grueso penacho de humo que se produce queda directamente fuera del edificio minimizando los problemas de ventilación en el mismo. Es muy típica la estampa de una rotonda repleta donde una o dos locomotoras están levantando presión y presentan gruesos penachos de humo, asomadas al exterior de la rotonda.

Dentro de la rotonda el encargado de la misma mantendrá las locomotoras con el mínimo fuego encendido que sea suficiente para garantizar una presión de 6 a 8 kg. De esta forma se podrá volver al servicio cuando así se requiera con una mínima espera para recuperar la presión de trabajo, entre 12 y 15 kg, según la locomotora.



Desde un punto de vista modelístico, cabe mencionar que el proyecto ha usado el puente giratorio de Fleischmann [10], que permite situar las vías en intervalos de 7,5 grados, suficientemente adecuado. No obstante, en el diseño se observa que ha sido obligado colocar las vías cada 15 grados (una de cada dos) que si bien da un aspecto más alejado de la realidad, más de "juguete", permite acercar el edificio de la rotonda lo suficiente al puente para permitir su inclusión en un módulo.

La rotonda usada [9] está basada en la genérica de Vollmer (6 vías en 90º a intervalos de 15º) convenientemente desposeída de las puertas y españolizada en consecuencia. Hay que tener presente que este edificio, con las vías ubicadas cada 7,5 grados, puede presentar unas dimensiones nada desdeñables en el caso de querer representar una rotonda que abarque 180º, que serán 25 vías (el sueño de todo modelista vaporoso ). En este caso, y a pesar de haber falseado totalmente las distancias de este elemento, el edificio aún tiene una longitud de 1,20 metros, lo que ha obligado a definir un módulo de 1,25 metros, superior al estándar (1 metro).

El total de vías de la rotonda en nuestro prototipo es de diez, teniendo la primera por la derecha una abertura trasera que le permite continuar hacia la vía de lavado de calderas [11].


(continúa...)

[Pere]

El Taller de levante

En el caso que la locomotora deba ser atendida en el taller, el maquinista del depósito la llevará hasta una vía destinada a apagar la locomotora, y luego entregará ésta al Contramaestre del Taller, quien se hace cargo de la misma hasta que la vuelve a dar como dispuesta. Para el movimiento de la máquina apagada se dispone de una locomotora "piloto" que la remolcará hasta el Taller. Dicho piloto suele ser una pequeña locomotora "chocolatera", adscrita al taller, normalmente una veterana de la tracción en nuestros ferrocarriles e inservible para otros servicios.



El taller [18] es una nave de dos cuerpos. Uno de ellos está atravesado por dos vías, mientras que en el otro se hallan los servicios de forja, torno y plancha, con los que puede llevar a cabo las intervenciones y reparaciones habituales. Sin embargo, las grandes reparaciones necesitarán efectuarse en talleres generales de la compañía, fuera del depósito, y la locomotora deberá ser trasladada remolcada en estas situaciones.

Como una de las funciones periódicas de mantenimiento de las locomotoras es el torneado de llantas, en el taller se desmontarán y guardarán las bielas, para después proceder a empujar la locomotora hasta el parque de ejes [20], donde hay un foso de descenso de ejes que abarca ambas vías. El parque de ejes está servido por un puente-grúa ligero, suficiente para trajinar los ejes desmontados.



Este área almacenará los ejes desmontados a la espera de que se efectúe la operación de torneado de las llantas, y acogerá los ejes ya listos a la espera de ser montados nuevamente en la locomotora, operación tras la cual se volverán a montar las bielas en el taller y se procederá a ajustar el mecanismo de transmisión y distribución, dejando la locomotora lista para ser nuevamente encendida y entregada de vuelta al depósito.

No obstante lo expuesto, las intervenciones que se llevan a cabo en el taller no se limitan a la rutina del mantenimiento de las llantas ni mucho menos, siendo totalmente variadas. Los elementos móviles presentan un alto grado de desgaste y necesitan actuar a menudo en ellos: cojinetes de bielas, cajas de grasa, cuidados de los cilindros, atenciones a las ataguías... Además hay que controlar todo el circuito de la caldera, juntas, correcto funcionamiento de la bomba del recalentador, especial atención en los inyectores, estado del hogar, parrila, virotillos... sin olvidar la minucia de tener que "cambiar una bombilla", si el alumbrado no es correcto. Todo un sinfín de pequeñas intervenciones necesarias para el buen funcionamiento de la locomotora.

De todas estas operaciones se observa que existe una estrecha relación entre Depósito y Taller. Mientras que el Jefe de Depósito es responsable de suministrar tracción y maquinistas para los servicios de la línea, el Contramaestre del Taller es responsable de la disponibilidad de las locomotoras del depósito y el conocedor del buen estado de éstas. Viene a ser como una relación entre el Entrenador y el Médico de un equipo. El entrenador quiere a todos los jugadores disponibles, pero el médico es el que determina si a un jugador le da el alta o no. Ello suele dar lugar a menudo a un enfrentamiento entre ambos, pues hay que compaginar la disponibilidad con el mejor servicio posible que demanda el Depósito para el servicio de Tracción.


Para acabar con este apartado, no me resisto a comentar una anécdota que Manolo Maristany recoge en su libro "La epopeya de los directos" sobre una locomotora del depósito de Mora la Nueva. Entre otras series, allí estaban destinadas unas cuantas "Bonitas" (Renfe 241-2200), una de ellas en particular tenía fama de excelente locomotora. Aunque todas las locomotoras de una serie eran idénticas en teoría, a la practica el proceso artesanal de construcción las hacía diferentes, cada una de ellas con sus defectos y virtudes. La 2238 era tenida en Mora por ser excepcional. Era la única que se enfrentaba a la rampa de Nonaspe-Fabara con trenes de más de 500 toneladas sin necesitar doble tracción. Y su maquinista la cuidaba y mimaba en todo lo que podía, hasta el punto que en las visitas al taller para el torneado de llantas acompañaba a la locomotora y amenazaba a los operarios para que no le fueran intercambiadas las ruedas por las de ninguna otra locomotora, asegurándose de que le devolvían "sus" ruedas, y que además se montaban siempre en la misma posición.

La locomotora 241-2238, única superviviente de esta serie, está en el Museo del Ferrocarril Delicias, aunque su estado de preservación no es el que se merece.


(continúa...)

[Pere]

La Calderería

Para finalizar con la zona del taller, un poco más allá del parque de ejes encontramos el taller de vagones [21].



En este edificio se efectúan trabajos de plancha y calderería en general, y se encuentra separado de las secciones de levante y montaje del edificio principal. Como comenta Francisco Wais en su obra "Compendio de Explotación Técnica de Ferrocarriles": "... conviene separarlo ... por los ruidos a veces ensordecedores que en la calderería produce el trabajo ..." .

En él se procede también al mantenimiento de los depósitos de agua de los ténderes, que sufren un alto grado de corrosión, así como de los elementos de suspensión y cajas de grasa.

Se accede a él a través de una vía directa [19] que rodea el edificio principal del taller, o bien desde éste último, mediante una de las vías que atraviesan el parque de ejes [20].



En cualquier caso, ambas vías acceden directamente al interior de la nave, pero lo hacen mediante un pequeño carro transbordador que permite mover un ténder o un vagón a otras vías de esta nave.

La vía de acceso directo atraviesa el taller para desembocar en su parte posterior, donde se almacenan los elementos de desecho de las labores de calderería. Es por esto que a esta vía [19] también se la denomina "vía de chatarra".

El acceso de trenes para el suministro de material a las diferentes zonas del Taller se puede realizar tanto por las vías que acceden al taller como por la vía de chatarra.


La vía de lavado de calderas

Por último, y para terminar con esta zona superior del depósito, veamos la vía de lavado de calderas[11], cuya función ya se ha descrito en el primer mensaje de este hilo.



La vía es accesible tanto desde el puente, retrocediendo desde la vía de chatarra, como desde la primera vía por la derecha de la rotonda. Tiene una longitud suficiente para estacionar dos locomotoras y está servida por una pequeña edificación cubierta que contiene la bomba para producir agua a la presión necesaria, y los depósitos que almacenan el detergente y el desincrustante necesarios. En la pared exterior de ésta se sitúan un par de grifos que suministran el agua a presión y a los que están conectadas sendas las mangueras.

Excepcionalmente, también puede procederse al lavado de la caldera, principalmente si se debe realizar un lavado en caliente, en la vía de la rotonda que da acceso a la vía de lavado de calderas que posee un foso donde se pueden acumular temporalmente los lodos fruto del lavado.


(continúa...)

[Pere]

Edificios administrativos y dormitorios

Hemos visto como nuestra locomotora protagonista llegó de un largo servicio, y en el deposito pudo calmar su sed y reponer el alimento consumido, le curaron la heridas del viaje y encontró donde dar descanso a sus huesos... y ahora está lista y preparada para afrontar nuevamente su cometido.

Pero no sólo para la locomotora está preparado el depósito. Su maquinista y su fogonero también han reposado de la jornada. Cerca de la rotonda se levantan dos edificios adosados [14] que alojan, respectivamente, las oficinas administrativas del depósito y del taller, y las viviendas de maquinistas y fogoneros. Estas últimas alojan dormitorios, cocina y duchas, donde poder asearse convenientemente, dar cuenta del contenido de sus respectivas fiambreras y descansar a pierna suelta.



La locomotora ha pasado la noche en la rotonda, encendida, donde un peón especializado, el "encendedor", ha cuidado de mantenerla en un estado de fuego mínimo, suficiente para mantener unos 6 u 8 kg. de presión y de esta manera tenerla preparada, con la presión y agua suficientes en caldera, para que cuando llegue la pareja titular pueda hacerse cargo de la misma, una hora antes del servicio a prestar, y la pueda tener lista a tiempo.


La salida del Depósito

Una vez recuperada la presión de servicio, la locomotora abandonará la rotonda y se dirigirá hacia una de las dos vías de salida del depósito:



En estas vías la locomotora encontrará los siguientes servicios:

Un depósito de arena cubierto [13], para evitar que se humedezca con las inclemencias del tiempo. En este punto se repondrán los niveles del arenero de la máquina.

Si la locomotora está fuelizada, una toma de fuel [15] suministrará el combustible necesario. Una torre entre ambas vías lo conducirá al ténder desde la instalación de almacenamiento del fuel-oil [17] que se encuentra en el espacio entre las vías de salida y las de acceso al taller. En este recinto, cerrado por razones de seguridad, se encuentran los depósitos de fuel, la oficina donde el encargado registra los suministros de combustible a las locomotoras, así como las entradas del mismo por descarga de trenes cisterna de abastecimiento.

También en este recinto encontramos la bomba que lo impulsará hasta su destino y la instalación para calentamiento del fuel-oil, con el fin de disminuir su viscosidad y que pueda fluir fácilmente hasta el ténder de la locomotora principalmente en las épocas invernales en que el frío lo solidificará.

Respecto a la toma de fuel-oil, es muy recomendable el artículo "La Toma de Fuel" de Vicent Ferrer publicado en Doble Tracción nº 13, Noviembre de 1995, y del cual me permito mostrar la imagen del modelo descrito:



Finalmente, en estas vías volvemos a encontrar grúas hidráulicas para reponer los niveles de agua en los ténderes.

El depósito se ha dotado de dos vías de salida con la doble finalidad de permitir tanto una salida rápida a una locomotora, aunque otras estén en proceso de repostaje, como de aumentar la capacidad de provisión concurrente de locomotoras en caso necesario.

Terminados estos pasos, la locomotora avanzará hasta la oficina de entrada [23], donde recibirá el permiso para abandonar el depósito, en combinación con la señal de parada que, comandada desde el enclavamiento [22], protege el acceso a las vías generales.


(continúa...)

[Pere]

Vías auxiliares

Después de unos cuantos mensajes, al final hemos ido revisando la función de casi todas las vías del depósito. Nos faltan únicamente ver dos de ellas, ambas con funciones semejantes:



La vía indicada con el número 1, que rodea por su parte posterior las carboneras, está conectada directamente con al acceso al depósito y permite la recepción de trenes de carbón para suministrar este componente a las carboneras citadas. En ella se puede dejar apartados unos cuantos vagones X hasta haber procedido a su descarga. La locomotora del tren de suministro deberá introducir los vagones empujando, para de esta forma poder dejar el corte en esta vía a la espera de devolverlos a su origen. En el caso de que entrase tirando de los vagones la locomotora quedará inmovilizada hasta el final de la operación, lo que puede no ser muy grave en cualquier caso.

Se puede estudiar el coste de instalación de un escape que, situado tras rebasar las carboneras, una esta vía con la vía de entrada adyacente con el fin de agilizar la maniobra. De todas formas, la reciente fuelización del depósito no da pié a pensar que esta inversión pueda llegar a acometerse, pues ha representado una disminución del trasiego de carbón en el depósito.


La vía indicada con el número 2, paralela a las vías de salida, también está conectada directamente con al acceso al depósito y permite la recepción de trenes cisternas de fuel-oil para suministrarlo a los depósitos de este carburante, que se encuentran adyacentes. La longitud de esta vía, un metro veinte centímetros a escala entre piquetes (100 metros en real), permite estacionar una decena de vagones cisterna de ejes sobre bastidor unificado corto de 7,700 metros de distancia entre topes (77 metros), dejando espacio para una locomotora (23 metros). La vía dispone en el costado norte, y para toda su longitud, de bocas de descarga del combustible donde conectar las cisternas mediante mangueras, y que unas tuberías transportan hasta el depósito de fuel-oil.

A efectos de comprensión, se puede observar una instalación de este tipo en esta imagen, aunque no corresponda a un depósito si no a unas dependencias de CAMPSA:




Por último, cabe señalar que la vía de alimentación de las carboneras se prolonga más allá de las mismas con el fin de dar cabida al tren de pequeña intervención del depósito:



El tren está constituido por una grúa GM 952/957 acoplada a sus dos inseparables plataformas, un pequeño J a modo de almacén de herramientas y un coche de ejes para el transporte de personal.

Nuevamente recurro a nuestro compañero Vicent Ferrer para documentar el tema de los trenes de intervención mediante su artículo Los trenes de socorro vs trenes de intervención. Espero que nadie lo considere como un abuso, pero desconozco otras fuentes accesibles para ilustrar lo que estoy mostrando.


Conclusión

Con todo ello, hemos revisado todas las vías de esta instalación y de pasada hemos visto las instalaciones más emblemáticas de un depósito de vapor.

Resumiendo, el depósito está estructurado en cuatro zonas básicas:

1. Zona de entrada y recepción de locomotoras.
   
   
2. Zona de aparcamiento de las locomotoras
   
   
3. Zona de mantenimiento de las locomotoras
   
   
4. Zona de salida de las locomotoras

Cada zona tiene las vías necesarias para atender las funciones que necesitan las locomotoras, sin sobrar ninguna de ellas. Y estas zonas a su vez están interconectadas para permitir el flujo de los movimientos necesarios en el depósito:


Una circulación de sentido único para los movimientos de recepción y emisión de locomotoras, evitando colapsos con dobles vías en los tres tramos implicados (en rojo en el esquema), y circulaciones de "vaivén" para acceder a las zonas de aparcamiento y mantenimiento, también con acceso redundante (en amarillo en el esquema).

No obstante, cabe señalar que a este esquema también le vemos defectos que conviene citar, fruto de que el diseño ha sido realizado para ser reproducido a escala y por tanto se debe comprimir el espacio que este depósito demanda. Básicamente:

• Las vías que parten del puente giratorio se han colocado cada 15º, en lugar de los 7,5º a 5º habituales en estas disposiciones, y con una cercanía excesiva de la rotonda al puente, para respetar la profundidad máxima de 1,20 metros de los módulos centrales.
  
  
• Las vías del taller no están conectadas con la vía de acceso al depósito, lo cual permitiría la entrada de los trenes de suministros directamente al taller sin tener que hacerlos pasar por el puente giratorio, so pena de tener que alargar aún más la longitud total de los módulos (que ronda el límite aceptable para un encuentro de módulos).
  
  Aunque no hay problema en que estas operaciones de suministro de material, o de retirada de la chatarra, se puedan hacer cruzando el puente y luego accediendo a las vías generales, hay que tener en cuenta que los puentes giratorios son elementos delicados que deben equilibrarse correctamente y tener un mantenimiento cuidadoso. La inoperabilidad del puente en el depósito puede bloquear totalmente la funcionalidad de éste, y por tanto no es este un elemento sobre el que hacer circular tranquilamente trenes cargados de material pesado y de forma reiterada.

Diseños de depósitos los hay muchos, de variadas formas, disposiciones y tamaños; desde un pequeño puesto de locomotoras hasta un gran depósito pasando por una reserva. Y a buen seguro que ninguno aplicará las operaciones exactamente tal y como se han descrito, ni en el mismo orden o secuencia, pero éstas estarán presentes de alguna manera. Lo importante de esta exposición es que seamos capaces de identificar los elementos descritos sobre cualquier esquema de vías de una instalación de este tipo, y que además entendamos el porqué de la disposición de los mismos en base a su función.

Y si alguien tiene que reproducir una de estas instalaciones en algún simulador, que pueda plantearse si las locomotoras estarán debidamente atendidas en ella

Un saludo
Pere Comas

[edsolis]

En fin, otra maravilla del Departamento de Formación Pere Comas

Aprovechando que el docu-reportaje ya ha finalizado, creo, quisiera plantear un par de preguntas que se me han ocurrido durante su desarrollo:

- ¿No se emplearon nunca en España medios mecánicos (tolvas, grúas, ...) para carbonear los ténderes?
- El bombeo del fuel-oil desde las cisternas a los depósitos primero y desde estos a los ténderes luego ¿Con qué medios se realizaba? ¿Bombas manuales, eléctricas, ...?

[iore]

He leido reportajes sobre los depositos de locomotoras en Via Libre, y en ellos los protagonistas (ahora jubilados o fallecidos) cuentan que eran lugares sucios, que el agua caliente para lavarse la obtenian de las calderas de las locomotoras y que era un trabajo sumamente duro. Habia funciones que las tenian que hacer con la maquina encendida para no perder mucho tiempo.

Saludos,