Hola a todos,
Pere, permíteme una pequeña digresión, aunque me salga del tema del hilo... y pido perdón anticipado por el ladrillo:
Sierra escribió:no se cuanto se tardara en hacer un cambio completo de locomotora, y menos en aquellas epocas, imagino qua un cuarto de hora teniendolo todo preparado
Con respecto a este punto cabe tener en cuenta varios factores:
Por aquel entonces, los trenes funcionaban con freno de vacío. Esto significa que cortar (vulgo desenganchar) la locomotora, comportaba tener que destruir el vacío de todo el conducto de freno de la composición. Entonces el tren quedaba completamente frenado.
Después, al acoplar la nueva locomotora, había que volver a hacer el vacío en todo el conducto de freno, además de cada cámara inferior de cada cilindro de freno (de un diámetro considerablemente mayor que el de un cilindro de freno de aire).
Después de hacer el vacío de nuevo, el sistema de freno de todo el tren quedaba desfrenado y listo para volver a circular.
En total esta operación podía durar un elevado número de minutos… sobre todo si se trataba de una composición larga, donde hacer el vacío llevaba bastante tiempo (mucho más que con un sistema de aire comprimido).
A todo ello había que sumar además, el tiempo para cortar la primera locomotora, el tiempo para acoplar la otra, más los tiempos de los movimientos de ambas máquinas.
En total, el proceso podía comportar, bastante más de un cuarto de hora.
Hay que añadir también, que mientras se efectuaban estas operaciones:
- Se comprobaba que las conexiones de todas las mangas de freno no se hubieran desacoplado durante el proceso de cambio de locomotoras, en el tiempo en que no había vacío en el conducto principal, ya que el vació ayudaba a mantener unidas la conexiones.
- Se controlaba el posible calentamiento de las cajas de grasa de los ejes de los coches (que no eran como las actuales).
- Se repasaban, mediante golpes con martillos de mango largo, las zapatas de freno y las llantas de las ruedas a lo largo de toda la composición, para controlar posibles roturas.
- Y en algunos casos, es posible que se realizase una operación (que también se podía efectuar al inicio del viaje - aunque no siempre) y que paso a describir por lo curioso de la cosa:
Los diversos componentes del sistema de freno de vacío, no estaban fabricados con los materiales sofisticados de hoy en día, y por lo tanto tenían bastantes elementos de caucho: Principalmente en las mangas y conexiones elásticas y en las grandes juntas tóricas que se deslizaban arriba y abajo entre el embolo y la camisa interior del cilindro de vació (la junta tórica rodaba sobre si misma abrazando el embolo, y creando la estanquidad entre la cámara superior y la cámara inferior del cilindro).
Sabido es que para la conservación de piezas de caucho, un buen producto son los polvos de talco… Pues bien, a veces se realizaba una operación que en una ocasión un maquinista bautizó como “dar de beber al elefante”.
La cosa iba como sigue:
- Se acoplaba la locomotora y se establecía la conexión de las mangas de freno entre esta y la composición.
- Entonces se liberaba la manga de freno del final de la composición, a fin de que el conducto quedase abierto por la parte posterior.
- Hecho esto se activaba el eyector de vacío, para que succionase el aire de dentro del sistema de freno (conducto principal, derivaciones y cámaras inferiores de todos los cilindros). Pero como la manga posterior estaba libre, no se producía el vació.
- Entonces el maquinista (o el fogonero), situado en la parte posterior de la composición con un cubo lleno de polvos de talco, procedía a succionar estos utilizando la manga de freno, que actuaba como una gran aspiradora (
daba de beber al elefante). Tras lo cual, la volvía a colocar en su tetón de apoyo con lo que se cerraba el conducto y entonces, sí se empezaba a fabricar el vacío en el sistema.
Los polvos de talco introducidos, ayudaban a conservar los elementos de caucho de los componentes y mecanismos del sistema de freno.
Saludos,
MANUAL DEL VAPOR - Primera parte 
