11. El cenit de la tracción en Norte.El periodo de la Primera Guerra Mundial representó para la economía ferroviaria un incremento de la demanda del carbón, lo que podría hacer pensar en una oportunidad de negocio, pero a la vez en un encarecimiento de los productos ferroviarios y de las materias primas, empezando por ese mismo combustible que vio incrementar los precios un 80%, o por los carriles del preciado acero que lo hicieron un 125%. El incremento de tráfico situó a la red ferroviaria al límite de sus posibilidades, y ello implicó que las compañías se vieron abocadas en inversiones sobre el parque motor y las infraestructuras, debiendo soportar los altos precios ocasionados por la contienda.
Pasado 1920, y una vez se estabilizaron las economías europeas, la situación económica de los ferrocarriles no mejoró, pues debían afrontar las amortizaciones de las inversiones efectuadas. No obstante, se siguió produciendo un incremento de peso de las composiciones, y se extendió la lucha entre las compañías por atraer al público con servicios más confortables y rápidos. Norte quería eliminar, en la medida de lo posible, el cambio de tipo de tracción en la línea Madrid Irún que venía provocado por la repetida diferente necesidad de tracción en la sierra y en la llana meseta. De conseguir este deseo reduciría el tiempo de viaje y los altos costes de operación que representaba el cambio de máquinas en Ávila, y con este objetivo solicitó un nuevo proyecto de locomotora.
11.1. Montaña.Se necesitaba una locomotora de mayor potencia que pudiera remolcar el mismo tren en las rampas y también conseguir una alta velocidad en el llano. Por tanto se necesitaban cuatro ejes acoplados para acometer la primera condición, y un gran diámetro de rueda para alcanzar la segunda. Con ello era evidente que debería poseer una gran caldera con generosa producción de vapor, necesaria para ambas condiciones. Cómo las locomotoras De Glehn que poseía la compañía habían demostrado un consumo más moderado que las de simple expansión, se solicitó que el nuevo modelo volviese a ser "Compound" y del mismo sistema. Por último, se añadió cómo característica que el peso máximo por eje no superase las 16 Toneladas, y que el peso lineal de la locomotora fuese inferior a 6 toneladas por metro.
Con estas características el reto estaba servido, pues parecía que se solicitase la cuadratura del círculo. Desde el inicio de la existencia de la compañía los ingenieros había establecido la estrategia de mantener dos tipos de locomotoras diferentes para el llano y para las rampas. Fruto de esta estrategia habían surgido las primeras locomotoras que se encargaron de este eje Madrid Irún, las serie 100 y serie 300, y así había evolucionado el parque motor de Norte hasta las últimas encargadas de la línea, la serie 3000 para el llano y la serie 4000 para las rampas. Pero ahora se solicitaba que una misma locomotora cumpliese con ambos dispares cometidos.
No fueron muchos los fabricantes que se atrevieron a presentar ofertas ante este pliego de condiciones, ni existía por entonces en Europa un tipo de locomotora que pudiera cumplirlas. Se adjudicó la construcción de seis máquinas a Hanomag que planteó una locomotora de tipo 2-4-1 "Montaña" de doble expansión, con los cilindros de baja y alta presión casi en línea, y no escalonados cómo en el sistema De Glehn, pero con el ataque repartido a dos ejes (los cilindros de baja interiores al primer eje y los de alta exteriores al segundo) y las distribuciones independientes cómo en las De Glehn auténticas. En el aspecto estético presentaban una topera frontal prominente, expresamente alargada, fruto de cumplir el requisito de no sobrepasar las 6 toneladas por metro lineal.
- Serie 4601 a 4656.
No fue esta la primera "Montaña" de nuestro país, pues M.Z.A. había puesto en servicio con poca anterioridad sus "Montaña", la serie M.Z.A. 1700, pero sí fueron las primeras "Montaña" Compound en servicio regular en Europa, al ser las montañas de M.Z.A. de simple expansión, y estar el resto de compañías europeas aun efectuando ensayos respecto a este tipo de máquinas.
En las pruebas de la locomotora se le hizo arrastrar una composición de 410 toneladas en rampa de 18 milésimas a 50 km/h, y en 20 milésimas a 40 km/h, llaneando a continuación con esta carga a 110 km/h y presentando en todas las condiciones una marcha muy estable. Las locomotoras resultaron totalmente satisfactorias y cumplieron sobradamente las expectativas. A las seis locomotoras iniciales entregadas por Hanomag en 1925 le siguieron 50 unidades más solicitadas esta vez a la industria nacional, principalmente a Babcock & Wilcox y Euskalduna, y en menor cuantía a La Maquinista Terrestre y Marítima. A la vista de los excelentes resultados, Andaluces encargó otras 10 locomotoras que encuadró en su serie 4301 a 4310 que destinó a las líneas de Bobadilla a Algeciras y de Córdoba a Málaga. Ante unos resultados inferiores a los esperados, debido a que las líneas resultaban cortas y los radios excesivamente cerrados, terminaron siendo cedidas a Norte que les asigno las matrículas 4690 a 4699.
A título de ejemplo baste la anécdota del servicio del Surexpreso del día 23 de febrero de 1927. Ese día regresaba el Rey Alfonso XIII a Madrid en dicho tren, y debido a un fuerte temporal, el enlace francés llegó a Irún con dos horas de retraso. El Surexpreso, con el peso habitual de unas 250 toneladas, partió hacia Miranda con una locomotora 4000, a los mandos de la cual se puso el duque de Zaragoza, quien ya hemos visto anteriormente que era partidario, tanto de las compound De Glehn, cómo de conducir los trenes que transportasen al Rey. Entre Irún y Miranda, ascendiendo por las duras rampas de la difícil cordillera Cantábrica, la composición recuperó media hora del retraso. En Miranda de Ebro se procedió al cambio de locomotora y una 4600 tomó el relevo. En el llano mantuvo los 90 km/h de velocidad máxima autorizada en la época, y en las subidas al Guadarrama promedió 80 km/h en las rampas de 10 milésimas, 70 km/h en las de 15 y 60 km/h en las de 18 milésimas, lo cual le permitió "casi" recuperar el resto de la demora: una hora y media más. Decimos irónicamente que recuperó "casi" las dos horas de demora, pues llegó a Príncipe Pío con un minuto de retraso respecto a su hora, lo cual marcó todo un hito en la tracción de vapor de aquellos años.
Con el sobrenombre de esta serie ocurrió lo mismo que con las 4300, se las conoció por el nombre del tipo, "Montaña", aún y no ser las primeras ni las únicas que existieron en nuestro país . Todas las locomotoras llegaron a Renfe, que las encuadró en la serie 241-4001 a 4056 a las Norte, y de la 241-4057 a 4066 las diez de Andaluces que habían sido cedidas a Norte, y que eran idénticas a las primeras.
Transformación de la 4648.Aunque las 4600 diseñadas por Hanomag representaron un buen logro en todos los aspectos, en el año 1935 se plantearon unas mejoras por el Servicio de Tracción de Norte, a iniciativa del duque de Zaragoza, que había mantenido correspondencia con
André Chapelon(1) discutiendo las posibles mejoras a esta locomotora. Fruto de dicha iniciativa, en 1936 Norte dio el visto bueno a dichas aplicaciones, aunque la Guerra Civil retrasó las mismas hasta 1938.
La innovación esencial fue la sustitución de la distribución cilíndrica por la de válvulas Dabeg y la instalación de chimenea con doble escape tipo Kylchap. Además se incrementaron los tubos de recalentamiento, aumentando también la superficie del recalentador, e incorporando una bomba de alimentación Dabeg, silbato Nathan y la adopción de las pantallas levanta humos redondeadas características de esta serie, y que tanto les afeó la estética. Respecto al ténder, éste incrementó su capacidad tanto para el agua cómo para el carbón.
- Serie Renfe 241-4067 a 4094, descendientes de la Norte 4648.
Las pruebas fueron totalmente satisfactorias y en 1941 se procedió a solicitar un pedido de 28 locomotoras basadas en este prototipo, para las que se reservó el rango 4657 a 4684. Fueron entregadas en 1946 y 1947, por lo que ya sólo llevaron matrícula de Renfe, a continuación de las anteriores 4600's de la 241-4067 a 4084. En la producción de esta subserie se le dotó de ténderes equivalentes a los de la Santa Fe, con marquesina incorporada.
Desde su origen estas locomotoras tuvieron el cometido de arrastrar trenes de viajeros rápidos, aunque dada su potencia puntualmente se las pudo ver en servicios de mercancías pesados. En el verano de 1936, cuando ya se había renovado la línea de Madrid Irún y se había elevado la velocidad máxima a 110 km/h, se fijó un nuevo horario para el rápido nº 13 que partía de Madrid a las 10:30 y llegaba a Irún a las 20:15, con una duración de trayecto de 9 horas y 15 minutos incluyendo las 14 paradas del recorrido, lo que daba una velocidad comercial de 65,5 km/h. Dicha marcha no fue superada en ningún otro expreso europeo de la época sobre líneas de perfil análogo, pero este servicio se vio interrumpido por la Guerra Civil, y al finalizar ésta el estado de las instalaciones y el material impidió volver a efectuar el trayecto en este tiempo, que tan sólo se rebajaría con la llegada de la electrificación de la línea.
Durante la Guerra Civil, la 4608 estuvo asignada al tren especial "Términus", que fue el Cuartel General Ambulante del Estado Mayor del general Franco.
El desguace de la serie 4600 completa se inició en 1964 y terminó en 1969, preservándose la 4601, Renfe 241-4001, para el Museo Ferroviario donde se halla en un precario estado.
- Distribución de las series 3000, 4000, 4200, 4300, 4500 y 4600.
(Continúa)
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(1) André Chapelon, reputado ingeniero francés y gran estudioso de la dinámica del vapor, fue conocido por ser llamado "
la varita mágica que transforma Cenicienta en Princesa" ya que sus mayores logros consistieron en aplicar sus conocimientos en la mejora de modelos, llegando a darse la circunstancia de que máquinas deficientes desahuciadas por la SNCF las convirtió en locomotoras eficientes que maravillaban por su rendimiento.
Debía ser todo un espectáculo verla tirar de un tren de casi 1.000 toneladas. Lástima no haber estado para sacarle alguna foto