Breve historia de la tracción vapor en Norte

[Pere]

Hola a todos

Un amigo me ha mostrado recientemente una fotografía de una locomotora vapor de Norte. Y ello me ha hecho pensar que quizás no siempre tenemos un conocimiento claro de lo que represento la tracción vapor en esta importante compañía, y los problemas que tuvieron sus ingenieros para intentar clasificar correctamente las locomotoras que llegó a poseer. Por ello me permito exponer brevemente las principales pinceladas de lo que fue la tracción en el Ferrocarril del Norte de España desde sus orígenes, en sucesivos capítulos.


Breve historia de la tracción vapor en Norte

La importancia de la organización de la numeración de las series.

Contenido:

1. Los principios del Camino de Hierro del Norte de España.
2. La tracción "original" de la compañía.
3. Las primeras absorciones de compañías.
4. Superando la cordillera Cantábrica.
5. La lucha por el Mediterráneo.
6. Los mercantes en Norte en el siglo XIX.
7. La modernización con la llegada del siglo XX.
   
   1. Renovación de la tracción en los expresos.
   2. Sustitución del parque antiguo: una locomotora para todo.
8. El Norte se decide por el Compound.
   
   1. La velocidad en los expresos.
   2. La potencia en los expresos.
   3. Las cercanías.
9. El recurso al mercado americano.
   
   1. Mikado.
10. La industria ferroviaria nacional.
    
    1. Mastodonte.
11. El cenit de la tracción en Norte.
    
    1. Montaña.
    2. Santa Fe.

Breve bibliografía de interés:

• Locomotoras del Norte. Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. Editorial Noesis.
• Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1939). Pedro Aza Díaz y Javier Marquina. Ed. Espasa Calpe.
• Álbum de locomotoras de la compañía del Norte (1907).
• Historia de los ferrocarriles españoles. Francisco Wais. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
• La construcción de locomotoras de vapor en España. Fernando F. Sanz. Ediciones de Estudios Ferroviarios.

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1. Los principios del Camino de Hierro del Norte de España

A mediados del siglo XIX España se dibujaba en el panorama europeo cómo un país atrasado, sin ferrocarriles, con abundantes materias primas y muy próximo a Francia. No es de extrañar que los banqueros Pereire, poseedores de bancos, ferrocarriles, minas e industrias metalúrgicas, se interesasen en expandir su zona de influencia a la península ibérica. En 1855 crearon la "Sociedad del Crédito Mobiliario Español", sucursal de su sociedad del "Credit Mobilier", con la que obtuvieron en 1856 la concesión de la línea Madrid Irún, considerada cómo la de mayor interés de la futura red ferroviaria española.

Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario, que iba diversificando sus intereses en nuestro país, vio la conveniencia de construir una sociedad dedicada en exclusivo a los asuntos ferroviarios y así el 29 de diciembre de 1858 se constituyó la "Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España". Esta compañía fue la única de las pioneras en este país que se planteo desde un principio, ya en sus estatutos constitucionales, articular su red en torno a una gran línea, de Madrid a Irún, que uniría la capital con Francia y los puertos del Cantábrico.

Dicha línea se puede dividir claramente en tres ramos diferenciados, según el perfil que presenta:

• De Madrid a Ávila.
  Con el paso de Guadarrama dominándolo, este primer tramo presenta rampas continuadas de 15 milésimas llegando puntualmente a las 20 milésimas. El recorrido más duro comienza en El Escorial, a 921 m. de altitud, y termina en La Cañada, a 1.359 m.. Desde allí el descenso hasta Ávila es casi constante en rampa de 15 milésimas.
  El tramo entre El Escorial y Ávila fue usado por la compañía para probar el rendimiento de casi todas las locomotoras que se pusieron en servicio a partir de los años 20.
• De Ávila a Miranda de Ebro.
  La llanura castellana impera en este tramo con rampas sobre las 6 milésimas y que en ningún caso llegan a superar las 10 milésimas ni en el puerto de Pancorbo, en la divisoria con el río Ebro. El tramo entre Valladolid y Burgos pasa por ser de los más rectos y placenteros para la conducción del país, y donde las locomotoras de vapor españolas llegaron a desarrollar sus mayores velocidades.
• De Miranda de Ebro a Irún.
  Partiendo de Miranda de Ebro se llanea por Vitoria hasta llegar a Alsasua, donde la línea enfrenta a la cordillera Cantábrica en el tramo de mayor dureza con rampas de hasta las 20 milésimas y múltiples túneles y viaductos, llegando finalmente a Irún.
  

A lo largo de la línea la compañía decidió distribuir depósitos de locomotoras de no excesiva importancia, pero concentrando en Valladolid los Talleres Generales, en un punto central y equidistante a dichos depósitos.

Las características de los tres tramos expuestos influenciaron las adquisiciones de material motor de la compañía, pues pronto quedó claro que un mismo tipo de locomotora no podría servir para la totalidad del recorrido, que alterna las duras rampas en los extremos con las suaves llanuras centrales.

En efecto, desde su origen la compañía determinó tres tipos de locomotoras necesarios:

• 69 locomotoras de rodaje 120, de rueda grande (1,680 m) para los servicios rápidos de pasajeros en el tramo llano central.
  Ninguna de estas locomotoras llegaron a recibir número en Renfe.
  
• 69 locomotoras de rodaje 030, de rueda mediana (1,300 m) para los servicios en los tramos montañosos.
  
  
• 5 locomotoras de rodaje 030T, de rueda pequeña (1,000 m) específicas para maniobras en estaciones. De esta serie tenemos una superviviente, conocida como la "Tarraco".
  

Pronto se vio que en los tramos montañosos la tracción sería insuficiente, principalmente en los servicios pesados, por lo que a estos tipos de locomotora se añadió uno nuevo:

• 37 locomotoras de rodaje 040, de rueda mediana (1,360 m) y mayor caldera que las anteriores, para trenes de mercancías pesados.
  

En todas estas locomotoras se buscaron piezas y características comunes para estandarizar las reparaciones y mantenimientos.


Contra la costumbre de otras compañías de numerar sus locomotoras a partir del número 1, y seguir de forma continuada con todas ellas, Norte estableció una numeración para sus locomotoras mucho más racional:

• Dejó libres los números comprendidos entre el 1 y el 100.
• Numeró del 101 al 170 las 69 locomotoras 120 (se dejó sin usar el número 158).
• Dejó libre la centena 200, posiblemente para permitir la expansión futura de locomotoras de este tipo.
• Numeró del 301 al 369 las 69 locomotoras 030.
• Dejó libre la centena 400, posiblemente para permitir también la expansión futura de locomotoras de este tipo.
• Numeró del 501 al 537 las 37 locomotoras 040.
• Numeró del 601 al 605 las 5 locomotoras 030T.

Esta metodología en la clasificación de las series se mantuvo durante unos años, pero pronto sufriría alteraciones.


(continúa)

[edsolis]

(Sigue, sigue)

[Sierra]

Magnfico Pere.
Me encanta el lugar donde fotografiaron la tarraco.

sigue sigue

[milcien]

Muy bueno ... así aprendemos más. Y se podrían poner imágenes del álbum de Renfe de 1947, para las máquinas que se integraron en la compañía ¿no?

[Adrián]

Muy interesante clase de historia!

[javierfl]

Muy interesante. No olvides incluir las máquinas de AGL...

Saludos:

Javier.-

[Pere]

Y se podrían poner imágenes del álbum de Renfe de 1947, para las máquinas que se integraron en la compañía ¿no?

Muy cierto. Se me había escapado aunque en esta ocasión las fotografías son del álbum motor de Norte de 1909.

2. La tracción "original" de la compañía

Las mencionadas primeras locomotoras del "Camino de Hierro del Norte de España" se solicitaron en dos pedidos

Todas estas locomotoras se caracterizan por ostentar distribución Stephenson exterior, a diferencia de las primeras locomotoras de MZA que la poseían interior. Sus elementos, además, estaban muy estandarizados hasta el extremo que las 69 1-2-0 y las 69 0-3-0 compartían caldera, marquesina y distancia entre ejes, lo que permitía, llegado el extremo y no sin esfuerzo, transformar una locomotora de un tipo en el otro. Añadir por último que todas ellas (menos las cinco locomotoras-ténder, por supuesto) compartían el modelo de ténder, que pasó a ser el unificado de Norte de dos ejes.

El hecho de compartir muchos elementos entre ellas permitía maximizar la estandarización de recambios y mantenimiento, reduciendo costes.

Norte estableció la costumbre de dar nombre a todas sus locomotoras, de pueblos, habitualmente servidos por la compañía, para las de pasajeros y de ríos para las de mercancías. Esta costumbre se mantuvo vigente durante todo el siglo XIX hasta que con las nuevas series de locomotoras, entrado ya el siglo XX, se perdió lamentablemente.

Serie 100

Las locomotoras de la serie 101-170 fueron dadas de baja en Norte antes de la guerra civil, por lo que ninguna llegó al parque de Renfe.

Cuatro de estas locomotoras -números 109, 147, 149 y 157- fueron vendidas al Central de Aragón y sí sobrevivieron a la contienda. En el CA se encuadraron en la serie 11-14, pero parece ser que nunca llegaron a llevar las placas con estos números. Todas ellas se desguazaron en 1942, no llegando tampoco a recibir matrícula Renfe, ni tampoco a aparecer en el álbum del 47.

Serie 100 caldera vieja

Serie 100 caldera renovada

Serie 300

De las 69 locomotoras de la serie 301-369, 62 llegaron a Renfe que las numeró de la 030-2128 a la 030-2189:

Serie 300 (luego serie 1300) caldera vieja

Serie 300 (luego serie 1300) caldera renovada

Además, a estas locomotoras Norte agregó 13 locomotoras más transformadas de la serie anterior 101-170⁽¹⁾ de las que 12 sí llegaron a Renfe numerándose a continuación de las anteriores en el rango de la 030-2190 a la 030-2201.


Serie 500

De la serie 501-537, 36 llegaron a Renfe donde se asignaron al rango 040-2091 a 040-2127.

Serie 500 (luego serie 2500)

La 501 de nombre "El Cinca", Renfe 040-2091, se conserva en el Museo del Ferrocarril⁽²⁾.


Serie 600

Las cinco locomotoras de maniobras de la serie 601-605 llegaron a Renfe, quien las numeró de la 030-0203 a la 030-0207.

Serie 600 (luego serie 1600)

Cómo se ha mencionado, todas las locomotoras originales de Norte tenían nombres y la 602 se denominaba "El Terra". Posteriormente se le cambió el nombre a "Tarraco", quizás debido a que estuvo destinada en Tarragona, quizás simplemente debido a un error al colocarle las placas en cualquier reparación que se hiciera en talleres. A esta "especial" locomotora cabe el honor de haber sido la única locomotora-ténder de Renfe que lució una librea verde con líneas en amarillo y negro, y está preservada en el Museo del Ferrocarril. Otra de ellas, de propiedad particular, se encuentra en Aravaca (Madrid)⁽²⁾.

Por último cabe destacar, a modo de anécdota, que en el invierno de 1888 una avalancha de nieve destruyó el puente de Matarredonda, en la línea de León a Gijón, sepultando también parte del pueblo de Pajares. Se restablecieron las circulaciones por una línea provisional durante los tres meses que duró la reparación del puente, y para cubrir el servicio por este tramo temporal, de fuertes curvas de 100 m. y hasta 70 m., se trasladaron las locomotoras 601, 602 y 604, únicas que el precario trazado permitía inscribirse y cuyo peso por eje soportaba, tirando cómo podían en doble tracción de los servicios.


Estas cuatro series constituyeron la tracción inicial para los diferentes tipos de servicio y tramos de la línea Madrid Irún.

El reparto en las numeraciones del conjunto de estas máquinas lo podemos representar gráficamente de la siguiente manera:

Disposición de las locomotoras "originales" del Norte

Disposición de las locomotoras "originales" del Norte

Las "manchas" de las series no son en absoluto proporcionales al número de locomotoras que incluyen, pues tan sólo pretenden dar una idea del origen de las mismas y su ubicación en la numeración global del Norte.



(continúa)
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Notas:
⁽¹⁾ Cómo se ha comentado, las locomotoras 1-2-0 de la serie 100 y las 0-3-0 de la serie 300 eran transformables entre sí previo paso por talleres generales.

⁽²⁾ Para conocer las locomotoras preservadas podéis consultar la web: Locomotoras de Vapor Preservadas en España.

[peibol]

Impresionante documento! es como si el libro de la historia de Venta de Baños fuese pecata minuta, estas locomotoras que fueron de la compañia del norte y antes de que renfe hiciera la absorcion estas ya estaban dadas de baja menos la 501 "cinca" por cierto se parece a la Verraco

ME parecio ver esta pieza hace poco, bueno cuando compre el libro en el museo, que me parecio el lugar mejor indicado jeje

[Pere]

Impresionante documento! es como si el libro de la historia de Venta de Baños fuese pecata minuta

Gracias por el elogio pero ni por asomo . Esto no pasará de ser una pequeña reseña de la tracción vapor en Norte.

... y antes de que renfe hiciera la absorcion estas ya estaban dadas de baja menos la 501 "cinca" ...

Cómo he indicado arriba, de las 69 locomotoras de la serie 100, 12 llegaron a Renfe, aunque transformadas en serie 300 (y no olvidemos las 4 vendidas al CA). De las 69 de la serie 300, 62 llegaron a renfe. De la serie 500, y junto con la "El Cinca", todas menos una llegaron a Renfe, y la serie 600 llegó completa a Renfe. Es decir, de las 180 locomotoras originales de la compañía del Norte, 115 llegaron a Renfe (además de las 4 del CA), con 80 años de servicios a sus espaldas (y algunos más que aún guerrearon) , y tres de ellas (también antes mencionadas) se conservan hoy en día.

... la 501 "cinca" por cierto se parece a la Verraco

No, no es una "Verraco", pero ya llegaremos a la historia de las "Verracos", ya... De momento asimilemos las series mostradas.

Un saludo
Pere

[grandson]

Felicidades por esta iniciativa divulgadora.
Un saludo.

[JORDIHP]

Felicidades por esta magnifica iniciativa Pere.

Es fundamental divulgar la historia del ferrocarril en nuestro país. Ya que a diferencia de la afición de otros países, en que su ferrocarril es muy conocido por todas las generaciones, aquí las nuevas generaciones de aficionados solo conocen los AVEs los Civias, los Talgos y poca cosa más.

El vapor es al ferrocarril, lo que la vela a la navegación, o los aviones biplanos de hélice y con carlinga descubierta a la aviación… es decir, su más pura esencia… Y el vapor es el gran desconocido de la afición de este país.
A lo sumo, se conocen las Mikados y alguna que otra locomotora medio preservada… Por ejemplo (y sobre todo) la Confederación: ¡ande o no ande caballo grande¡
En cambio las generaciones más antiguas del material móvil ferroviario (es decir: las que marcaron sus orígenes y sus esencias primigenias, en contacto con el país y sus gentes) son totalmente desconocidas, y por tanto ignoradas.

A la mayoría les subyuga la velocidad y la tecnología del material moderno… Que tiene su encanto, que duda cabe… pero es otro encanto.
Lo preocupante, es que se está perdiendo el recuerdo, el conocimiento y la magia del antiguo material (de vía ancha o vía estrecha, da igual) con su concierto de topetazos y de ruido de herrajes... Las maniobras a toques de corneta… O la lenta y parsimoniosa detención de una composición frenada con vacío, entre chirriar de hierros y zapatas de freno… O esas arrancadas de un tren, en que las holguras de los enganches y las cadenas de seguridad, permitían que el último vagón empezase a moverse con un repentino tirón, bastantes segundos después de que la locomotora hubiese iniciado su jadeante marcha en el otro extremo de la composición… Y así podríamos estar citando cosas hasta mañana…

Ojala que este hilo, acerque un poco ese añorado FERROCARRIL (así con mayúsculas) a muchos de los foreros que no lo han conocido.

Y perdón por el ladrillo nostálgico.

Un abrazo,

[Pere]

3. Las primeras absorciones de compañías

Hemos visto como Norte racionalizó las numeraciones de sus series en la forma:

• La serie de los cientos para locomotoras de dos ejes motores.
• La serie trescientos para las locomotoras de tres ejes motores.
• La serie quinientos para las de cuatro ejes.
• La serie seiscientos para las locomotoras de maniobras.

Con ello se consiguió tanto el objetivo básico de identificar de forma única las locomotora de la línea, como uno adicional, infrecuente en España para la época, de tipificar el tipo de locomotora: ¿una quinientos? de mercancías pesados, ¿una cientos? de pasajeros en la meseta, etc.

Terminada la línea troncal que unía Madrid con Irún, el objetivo de la compañía se centró en conseguir el acceso a dos puertos del mar Cantábrico: Santander y Bilbao. Así, en 1874 Norte procedió a la absorción de la compañía de ferrocarriles de Alar-Santander:


Con esta absorción, integró en su parque 32 locomotoras de este ferrocarril, de diferentes rodajes, y que en la compañía origen tenían matrículas entre el 1 y el 32. Básicamente se dividían en dos tipos, ambos fabricados por St Leonard:

• Locomotoras 230T para mercancías. Fueron las primeras locomotoras de este rodaje que hubo en Europa.
• Locomotoras 220T para pasajeros, muy semejantes a las anteriores pero de rueda mayor.
  
  Ninguna de todas ellas llegó hasta el inventario de Norte de 1909, ni por tanto a Renfe.

Además este ferrocarril disponía de 10 locomotoras de Norte de la serie 300 (seis adquiridas y cuatro en alquiler) que numeró como 33 a 42.

Al producirse la absorción, las locomotoras ex-Norte fueron reintegradas a la serie 300, recuperando sus números de origen las alquiladas y numerándose a partir de la 370 las restantes. Respecto al resto de las 32 locomotoras, Norte podía haber rematriculado dichas locomotoras asignándoles números de la serie 100 a las de dos ejes y de la serie 300 a las de tres ejes. No obstante, optó por dejarles sus matrículas intactas, dado que el espacio de números del 1 al 32 estaba disponible en Norte, mezclando en estas 32 matrículas diferentes tipos de locomotoras (220T y 230T).

Con posterioridad, la compañía del Norte procedió también a la absorción del ferrocarril de Tudela-Bilbao, asegurándose los dos puertos cantábricos anhelados:


De forma resumida, en el momento de la absorción este ferrocarril disponía de máquinas matriculadas del 1 al 56, con dos tipos de locomotoras:

• Locomotoras 220T para mercancías.
• Locomotoras 120 para servicios mixtos.
  
  Todas ellas llegaron a Norte, pero ninguna a Renfe.

Al integrarse en Norte no sufrieron ningún cambió en la matriculación, y con ello se dio que las matrículas de las 1 a la 32 coincidían con las locomotoras absorbidas del Alar a Santander, presentándose duplicidades en las matrículas del parque motor.

En 1878 se incorporó a la red de Norte la compañía del ferrocarril de Zaragoza-Pamplona-Barcelona:


Esta empresa tenía una red de 609 kilómetros, que casi igualaba la red de Norte. De esta forma, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España pasó a dominar también el valle del Ebro, y añadió a su red el puerto mediterráneo de Barcelona y su rica industria de bienes de consumo cómo origen y destino de productos a través de su red.

El ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona era producto de una fusión previa de los ferrocarriles Zaragoza-Barcelona, Tardienta-Huesca y Zaragoza-Pamplona. Por tanto, el Z.P.B. ya contaba con una gran diversidad en su parque motor con tipos: 111T, 120, 021, 030, 040 y 030+030T, que totalizaban 153 locomotoras. Además, cada tipo no era totalmente uniforme y podía estar compuesto por locomotoras de diferentes características, al tener origen en diferentes ferrocarriles, lo que totalizaban 22 series diferentes para todas estas locomotoras.

Ante esta diversidad de material procedente de las tres compañías fusionadas, el Z.P.B. se enfrentó al problema de tener matrículas hasta triplicadas entre sus locomotoras. La solución que se dio, inusual en su época, nos recuerda levemente al sistema UIC usado hoy en día: cada locomotora mantendría la matrícula original que tuviera antecedida por un prefijo numérico que representaría la serie y separando ambas cifras por una coma. Así la serie 1 se componía de dos locomotoras 111T procedentes del Tardienta-Huesca y se numeraron 1,1 y 1,2. A continuación la serie 2 se componía de cinco locomotoras 120 del Zaragoza-Barcelona y se numeraron del 2,1 al 2,5, una segunda serie de cuatro de estas mismas locomotoras 120 solicitadas cinco años más tarde y modernizadas se agruparon en la serie 3, del 3,6 al 3,9, etc.. Con este precursor sistema se conseguía identificar de forma única a cada locomotora y también se conseguía tipificarlas a su vez. Este sistema no tuvo continuidad una vez absorbidas las locomotoras por Norte.

Cómo mera curiosidad destacaremos las dos locomotoras sistema "Petiet" que figuraban entre las que llegaron a Norte:

Esquema de las locomotoras 801-802

Posiblemente sean las más notables que hubo en los ferrocarriles españoles. Adquiridas por la compañía del Zaragoza-Pamplona se matricularon cómo 39 y 40. En el Z.P.B. ostentaron los números 21,39 Y 21,40. Concebidas cómo locomotoras de gran potencia para rampas de 20 milésimas, defraudaron a las expectativas de la compañía pues su rendimiento apenas les permitía acometer rampas de 15 milésimas. Llegaron a Norte donde se las numeró cómo 801 y 802, pero fueron dadas de baja en 1883.


Nuevamente los ingenieros de Norte optaron por preservar las matrículas de las locomotoras del Z.P.B., y no las re-numeraron bajo el esquema Norte, dejando el parque esquemáticamente de la siguiente manera:

Disposición de series de las locomotoras Norte tras las primeras absorciones

Aunque pudiera parecer un problema que varias locomotoras de la compañía tuvieran la misma matrícula, se optó por dejar estas locomotoras sirviendo en sus líneas de origen para no crear confusión. No obstante, se rompió la metodología que permitía tanto la tipificación de las locomotoras como la identificación única de las mismas. Los problemas se presentaron al intentar reforzar el servicio de una línea con excedentes de tracción de otra, y en las visitas a los Talleres Generales de Valladolid para el mantenimiento de calderas, dado que estas instalaciones continuaron centralizando estas tareas para el conjunto de líneas que iban formando la red de Norte.

Por todo ello, entre 1880 y 1883, y aprovechando los primeros desguaces de locomotoras⁽¹⁾, la compañía se planteó rematricular todas las locomotoras absorbidas del Z.P.B., dejando la franja 1-99 para las locomotoras de Tudela Bilbao, todas ellas de dos ruedas motrices (algunas de ellas locomotoras-ténder).

Las locomotoras del Z.P.B. se re-matricularon de la siguiente manera:

• las de dos ejes a partir de la 201, cómo continuación de la serie 100
• las de tres ejes a partir de la 401, cómo continuación de la serie 300
• las de cuatro ejes a partir de la 571, cómo continuación de la serie 500
• y las dos locomotoras-ténder de seis ejes, sistema Petiet, en el rango 801-802
  
  Quedaron con los números 1 y 2 las dos locomotoras de tipo 111T del Tardienta-Huesca (Z.P.B.). Una de ellas fue descubierta a mediados de los 1960's por un aficionado inglés, Mr. Frasier, en la Azucarera de Aranda de Duero y fue donada por esta empresa al Museo del Ferrocarril donde se halla preservada.

La disposición de series de las locomotoras Norte una vez rematriculadas se muestra en el siguiente esquema:

Disposición de series de las locomotoras Norte una vez rematriculadas

Sin embargo, estos rangos quedaron bastante "apretados" y sin muchas matrículas libres hacia el final de los mismos en todas las categorías, lo cual permitía entrever la borrasca que se cernía sobre los ingenieros en caso de producirse nuevas absorciones a corto plazo... Cómo así ocurrió con el Asturias-Galicia-León (A.G.L.), y el Lérida-Reus-Tarragona (L.R.T.), y posteriormente con el Almansa-Valencia-Tarragona (A.V.T.).

¿Ahora entendéis el porqué del subtítulo del hilo?


(continúa)

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Notas:
⁽¹⁾ Entre dichos desguaces, la totalidad de las locomotoras del Alar Santander fueron dadas de baja debido a la escasa potencia de las mismas y excesivo coste de mantenimiento.

[Pere]

Hola Jordi,

Gracias por revivir con tus palabras ese FERROCARRIL que tanto nos encandila

Un saludo
Pere

[locomoto]

Interesantísima esta "Breve historia de la tracción vapor en Norte"
Las reflexiones de Jordihp en su "ladrillo nostálgico" tampoco tienen desperdicio
Un saludo!

[Pere]

4. Superando la cordillera Cantábrica

Con las últimas adquisiciones, Norte había conseguido ampliar su troncal Norte-Sur, entre Madrid e Irún, con el acceso a dos puertos cantábricos, Santander y Bilbao, y el inicio de la vertebración de otro troncal Este-Oeste, dominando el eje del valle del Ebro y con acceso al mar Mediterráneo.

Así, en 1884 el Norte consolida su presencia en tierras catalanas adquiriendo la compañía del ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (L.R.T.), que le abre el acceso a un segundo puerto mediterráneo importante.


Este pequeño ferrocarril había resultado de la absorción del Reus Tarragona por parte del Reus Montblanch, para finalmente constituir el L.R.T. y así proveer una salida al mar a los productos agrícolas leridanos. Contaba con un parque de tracción compuesto básicamente por dos modelos:

• 10 locomotoras tipo 120 de varios modelos (dos de ellas locomotoras-ténder) para atender a los servicios de pasajeros.
• 14 locomotoras 030, también variadas en cortas series de 2 o 3 unidades, para servicios mixtos o mercantes.

Norte pudo integrar todas ellas en las centenas respectivas a sus tipos, aunque apenas quedaron números de matrículas disponibles para el futuro.

Pero aún y consolidarse en Cataluña, Norte tenía pendiente, según los propósitos fundacionales de la empresa, extender su zona de influencia hasta Asturias, Galicia y el norte de Castilla la Vieja.

En Asturias se habían manifestado muy pronto los intentos de construir ferrocarriles, pues los abundantes yacimientos de carbón propiciaban la necesidad de su transporte mediante este sistema. Pero el acceso desde la meseta, tanto a Asturias como a Galicia, eran sumamente problemáticos por los importantes obstáculos orográficos que presentaba en ambos casos el puerto de Pajares, y el del Manzanal.

Con el fin de llevar a cabo dichas conexiones con Galicia y Asturias se constituyó la compañía del ferrocarril del Noroeste de España. En 1863 inauguró un tramo entre Palencia y León, y que en 1868 llegaba a Brañuelas, lugar donde empezaron las grandes dificultades. El descenso desde este punto implicaba que para mantener el desnivel máximo en 15 milésimas, en un tramo de 44 kilómetros, se tuviese que construir 48 túneles, que representaban 13,5 kilómetros, y 68 obras de fábrica mayores, que sumaban 4 kilómetros más. La imposibilidad económica para afrontar este gasto paralizó las obras en el ramal de Galicia. Los trabajos por la parte de Asturias siguieron hasta Busdongo, donde se llegó en 1872, pero en este punto los problemas para continuar hacia Gijón se presentaron de mayor calado que los encontrados en Galicia. Aunque se continuó trabajando en los tramos entre La Coruña y Lugo, así cómo entre Gijón y Pola de Lena, las dificultades financieras provocaron la quiebra de la compañía en 1878.

El estado se incauto de las obras y volvió a sacar a concurso los trazados en unas condiciones económicas muy favorables para incentivar que se terminasen las líneas. Se constituyó una nueva empresa con el título de los Ferrocarriles de Asturias, a Galicia y León, participada por inversores franceses y por la compañía del Norte, que obtuvo las concesiones y reanudó con celeridad las obras, terminando en 1883 el tramo gallego a costa de incrementar la dureza del trazado hasta las 20 milésimas y necesitando la construcción del túnel helicoidal del Lazo. Un año después se inauguraba también la línea de Asturias con la puesta en servicio del tramo entre Puente los Fierros y Busdongo, de 43 kilómetros, de los cuales más de la mitad, 25 kilómetros, representan la suma del recorrido de los 68 túneles que fueron necesarios. El mayor de ellos, la Perruca, define la divisoria del puerto a 1.270 metros de altura y tiene 3.071 metros de longitud, el mayor de España en el momento de su construcción. La rampa de Pajares es sin duda la mayor obra de ingeniería ferroviaria española en el siglo XIX.

La vida de A.G.L. fue no obstante muy corta, pues Norte procedió a su absorción en 1885, con lo que incorporó un total de 760 kilómetros a su red..


El parque de locomotoras del A.G.L. estaba compuesto por dos grupos diferentes de adquisiciones, las efectuadas en época de la compañía del Noroeste y que presentaba locomotoras tipo 120, 030, y 230T, formadas por cortas series de entre 3 y 12 máquinas, y las efectuadas en tiempos de A.G.L., posiblemente orientadas por Norte, y compuestas por un único pedido de 60 locomotoras de dos tipos: 220 para pasajeros y 030 para mercancías, de 24 y 36 unidades respectivamente, pedido infrecuente por su cuantía y que únicamente las grandes compañías, MZA o Norte, solían acometer.

Las 24 locomotoras 220 formaban la serie A.G.L. 71-94. Fueron encargadas a Hartmann y tenían en general una concepción muy moderna.

Serie 71-94

Llevaban por primera vez en España un bogie con los dos ejes bien separados. Esta característica les confería una marcha mucho más estable, sobre todo en alineación recta, razón por la cual se les autorizó a 70 km/h⁽¹⁾; y tenían distribución Allan, cuando lo habitual en nuestros ferrocarriles era la distribución Stephenson. Con la absorción, Norte mejoró la tracción de sus servicios al sustituir las locomotoras de la serie 100 por éstas, denominadas rápidamente "Gallegas" por el personal.

En Norte formaron la serie 71-94, conservando la numeración original, y nueve de ellas llegaron a Renfe donde se las numeró 220-2011/2019.


Las 36 locomotoras 030 que acompañaron a las anteriores formaban la serie A.G.L. 301-336 y compartían muchos elementos comunes con ellas, siendo uno de los modelos mejor logrados y más avanzados a su tiempo de los que se emplearon en los ferrocarriles españoles.

Serie 1654-1689

Se encargaron a las fábricas de Kessler y Hartmann. Aunque parecían unas locomotoras de mercancías, en realidad eran de tipo mixto, pues sus ruedas de 1390 mm eran superiores a las habituales en la época para trenes de carga. Semejaban a las clásicas "Bourbonnais", pero se diferenciaban porque el hogar iba montado sobre el eje trasero (y no tras él) lo que reducía los famosos "coletazos" de las "Bourbonnais" y eso les permitía circular a mayores velocidades que aquellas con más estabilidad. Tal vez por ello se les autorizó hasta los 60 Km/h en los trazados más difíciles, y sirvieron en el puerto de Pajares hasta su electrificación en 1925.

En Norte formaron la serie 654-689 y luego 1654-1689. Todas llegaron a Renfe donde se las numeró 030-2413/2448. Algunas de ellas terminaron en poder de Hunosa, cómo fue el caso de la A.G.L. 322, de nombre "Don Pelayo", que remolcó el tren inaugural del Pajares. Por esta circunstancia se hicieron gestiones para su preservación, pero en 1983, y ante el desinterés negligente de algunos directivos de su empresa propietaria, Hunosa, el soplete acabó con ella. Otro ejemplar de esta serie, la A.G.L. 309 de nombre "Varela de Montes", se halla preservado en el Museo de Asturias.


Por último es de destacar que en 1884 Norte realizaba un pedido de locomotoras de cuatro ejes motores para trenes pesados de mercancías y ofreció añadir a su pedido dos locomotoras más para ser probadas por el A.G.L., en las rampas de Pajares, donde recibieron los números 501 y 502. esta serie fue ampliada posteriormente en nueve unidades más (hasta la 511) y eran del tipo que conocemos cómo "Verracos", y que analizaremos más adelante. Con la inminente absorción en 1885 de la compañía, Norte las recuperó y distribuyó entre sus locomotoras hermanas.

Para integrar las locomotoras del A.G.L. Norte definió un segundo esquema de series, y matriculó las 37 locomotoras de dos ejes motores en el rango 57-94, mientras que para las 80 locomotoras de tres y cuatro ejes restantes les asignó la centena seiscientos en exclusiva, al no poder incluirlas en ningún otro rango. Pero esta centena, la seiscientos, estaba ocupada por las cinco locomotoras de maniobras originales, por lo que tuvo que desplazar a los "Cucos" elevando en mil sus números al rango 1601 a 1605, definiendo los millares como una nueva metodología para tipificar las locomotoras-ténder.


En 1887, la compañía del Norte absorbe también al Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (F.M.S.J.), lo que da a la compañía, además del control de las minas de San Juan de las Abadesas y de su conexión con Barcelona, una línea que le sitúa muy cerca de la frontera francesa con vistas a poder establecer en el futuro una segunda conexión con el país vecino a través de Catalunya.


Este ferrocarril poseía 18 locomotoras de tipos 120, 030 y 040T. Este número era suficientemente reducido para permitir el haber incluido sus ejemplares en el rango 101-299 para las de dos ejes, y en los huecos, suficientes aun siendo escasos, que quedaban en las centenas para tres y cuatro ejes. Sorprendentemente, Norte procedió a numerar el parque completo del F.M.S.J en la franja alta de la serie 200, sin distinción por el rodaje de las locomotoras.

El resultado de estas adquisiciones en el parque motor se muestra en el siguiente esquema:

Tal vez este agrupamiento conjunto del parque del F.M.S.J. respondía a que la compañía ya estudiaba un nuevo sistema de ordenación de sus series de locomotoras, como en breve veremos, y que aplicó tan sólo dos años después. No obstante, parece que las directivas al respecto no estaban muy claras o consolidadas, y, antes de que llegara este nuevo cambio, las siete locomotoras tanque de cuatro ejes del F.M.S.J, que habían recibido los números 281 a 287, fueron rematriculadas como 1481 a 1487, en el millar a semejanza de las "Cucos" originales.

Este deseo de Norte de asignar matrículas en el rango del millar a todas sus locomotoras-ténder, aunque bien intencionado, se frustraría al cabo de muy poco tiempo con la llegada de las locomotoras absorbidas del ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona (A.V.T.) que provocarían el tercer replanteamiento del sistema de numeración.


(continúa)
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Notas:
⁽¹⁾ Hay que tener presente que, para la época en la cual encuadramos este dato de velocidad, ésta era elevada.