Renfe Ave 102 en LAV Madrid-Sevilla

[Genesis]

FCcarreño:

Tensión = Voltios
Corriente = Intensidad = Amperios

Bitensión = Correcto
Bicorriente = Me da a mi que no...

No hay trenes bicorriente, de hecho creo yo que ni siquiera hay motores eléctricos bicorriente.

Un saludo

Kevin Lera (Genesis)

[fccarreño]

bicorriente: tipo de corriete : c.c. = corriente continua, c.a.=corriente alterna
En inglés d.c. = direct courrent, a.c. alternative courrent.

Ok?

[Genesis]

Pa que discutir...

Lo que tu digas.

Un saludo

Kevin Lera (Genesis)

[Transcantabrico]

Fccareño a vér si yo consigo que veas lo que te dice Genesis:

¿Que motor existe que funcione en los 2 regimenes de Corriente?

Ninguno (bueno, puedes decirme que el sincrono tiene el Rotor de Continua) pero es un motor de Alterna, pues es de lo que lo alimentamos, y que alimentemos de Continua solo tenemos los comunmente motores de Corriente Continua con todos sus tipos ... Un motor como bien dice Genesis puede ser Bitension pero no bicorriente (hombre, que trabaja más intensidades de la nominal está dao por hecho ) pero que trabaje indistintamente con Alterna y Continua , si mis conocimientos de electrotecnia no me fallan es imposible por el funcionamiento del campo que los hace funcionar.

Espero ahora haber aclarao los conceptos

[fccarreño]

no me habeis entendido, desde luego hay dos tipos de motor, el de continua y el de alterna, ambos muy diferentes entre sí, a lo que yo me referia, es que hay sistemas de alimentación diferentes, ejs:

-En España tenemos de corriente continua los 3000v de renfe, los 1500v de la via estrecha, y de alterna los 25 Kv 50 Hz del Ave.

-Alemania tiene tres diferentes, 1500v de continua, 25 Kv 50 Hz y 15Kv 16 2/3 Hz.


Aclarado esto, hay trenes con motores de continua, y los hay que los llevan trifásicos ( de alterna ) lógicamente, un motor de alterna no va a trabajar con corriente continua, y uno de continua no lo hará con alterna, para que un tren, ej: loc 252, sea bicorriente a 3000 v de continua y a 25 Kv 50Hz de alterna, lo que hacemos es o rebajar con un transformador los 25 Kv, y después rectificar, o convertir los 3000v con un convertidor estático a los 25kv de alterna, aunque es más facil rebajar los 25kv, después, como esta es una loc. con motores trifásicos, para que giren, aparte de tener tensión e intensidad, requiere una frecuencia, un regimen alterno variable, no como en casa que lo tenemos fijo, entonces, para esto utilizaremos un ondulador, que hará que la tensión, la intensidad, y la frecuencia varien más o menos, en función de la velocidad que queramos coger, a mas tensión, intensidad y frecuencia más velocidad, sin frecuencia, no hay velocidad.

Espero que ahora entendais lo que queria decir.

[Victor]

Antes de que se vaya de madre...

La 252, debidamente preparada, puede alimentarse en 3 kV c.c. o 25 kV c.a. Para ello dispone de convertidores que nivelan la tensión en el circuito intermedio a 2,8 kV c.c. ese circuito intermedio tiene salida en onduladores que son los que alimentan los motores asíncronos de c.a. trifásicos. Los onduladores trabajan sobre la tensión y la frecuencia para lograr los pares deseados.

Por cierto, esta es una explicación muy somera si interesa se puede profundizar hasta muy hondo...

Un saludo.

[Ponfeblino]

Profundiza todo lo hondo que quieras, que somos muchos a leerlo con interés.

Por cierto que ante estos lios de corrientes, fases, tensiones y demás, recuerdo mi calvario con la fácil asignatura de Electricidad Industrial.

El profesor y yo nos suspendimos mutuamente en junio: El me juraba que era imposible que los trenes se alimentaran con corriente alterna. Ante mi insistencia y el ejemplo ya no solo del AVE sino del tramo primigenio almeriense, se tiraba de los pelos negando que pudiera existir un tren trifásico!!!.

Ya ni se me ocurrió mencionar el chopper ni los tiristores ni otros artilugios usados en los trenes eléctricos, porque no aprobaría en la vida.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.

[LupoNegro]

jejejejej, que profesor mas intransigente!

[Genesis]

Ese profesor ahora está calvo, no?

A mi me pasó algo similar con el mío de electrónica analógica. Le pregunté si me podía explicar lo que era un shuntado de un motor (debilitación/reducción del campo inductor), y me dijo que era imposible que reduciendo el campo de un motor éste girara más rápido, que al contrario, que se pararía...

Nunca pensé que la electricidad, que no electrónica, de control de potencia de un motor simple de contínua por resistencias, trayera tan de cabeza a los profesores...

Ya tenemos dos calvos, alguien da mas?

Un saludo

Kevin Lera (Genesis)

[Rodalíes]

Pues a saber cómo arrancan los motores los de FEVE con su 1900 diesel-eléctrica...... a lo mejor utilizan los dos sistemas a la vez.

[Transcantabrico]

Por aqui otro que se apunta a tus explicaciones 252-045 ,ya que yo me pillé el libro monográfico de la 252 a vér que traia sobre regulacion del sibas16 y demás aspectos de regulacion, cosas que fueron novedad si no me cuelo en esta, y me trae na más casi 1 hoja al final y por el camino te habla de algunos de los aparatos novedosos que se introdujeron en la parte de electonica de potencia pero pasando muy por encima.

Sobre profesores de Universidad un poco durillos creo que todos tenemos pa contar alguna que otra cosilla, pero estoy con Genesis que ahora deben de estár muy acostumbraos a electronica de control y lo que como bien dices de electricidad de control por medio de resistecias, amplidinas y demás cacharros ya se les debe quedar un poco a lo picapiedra (pero nos mandan estudiarlo , algun profe lo llama cultura de ingeniero) ... pero yo creo que aqui si le digo a un par de profes lo mismo que Ponfeblino no dudo que me pase lo mismo, asi que puede haber un par de calvos mas . Yo soy de la rama electrica y viendo la asignatura que nombras tu eres de la de Electronica Genesis, me equivoco

Las 1900 pues supongo que se arrancan como sus predecesoras, las 1600 que tienen unas baterias que accionas el correspondiente mando que hay donde están estas y ya tienes corriente para irte a la cabina y arrancarlas, en estas supongo que selecciones el tipo de traccion (cosa que seleccionas en el ordenadoruco que tienes en cabina) para posteriormente arrancarla.

[fccarreño]

La 1900, que como todos sabemos, tiene la peculiaridad de que puede tomar la corriente de la catenaria, como de la engendrada por el alternador movido por el motor diesel, en ambos casos, la tensión recibida por los convertidores de tracción(2, uno por bogie) y el convertidor auxiliar de servicios, es de 1500 v c.c., el cerebrito de control de los convertidores de tracción es el Sibas C3, que puede ser el mismo que el de los electrogorriones, los motores ya son 4 motores trifásicos de rotor en cortocircuito o de jaula de ardilla, más conocidos comúnmente así.

Ya que hablamos de motores y sistemas de control, en una revista relativamente reciente ( de hace pocos meses), leí que los AVE s/100 portan motores trifásicos síncronos, y que su sistema de control era por extinción natural, ¿alguien sabe que significa esto?

[Oriol]

Hola,

Sobre la discusión de motores "bi-corriente" no existe. Para que lo entiendas FCcarreño, te voy a explicar más o menos como me lo explicaron a mi, lo más básico.

La corriente (intensidad) es el número de cargas que pasan por un conductor partido por una unidad de tiempo.

El voltage es la diferencia de potencial entre los dos polos de un elemento generador que alimenta a los componentes eléctricos (resistores, motores, diodos LED, .....).

Por lo tanto, solo con la definición de corriente se llega a la conclusión de que un motor que te resiste 800 A (la intensidad de las líneas de Renfe) a 3.000 V CC, no le puedes meter 1.600 A (sin variar el voltage) pues el motor no será capaz de soportar tal intensidad, y tampoco le puedes poner 200 A porqué el motor no te arrancará.

Espero que lo entiendas mejor.

Saludos,

[javierav]

Hola a todos.

Pues uno más que se une a tus explicaciones...

Saludos.

[Victor]