Fuelización

[edsolis]

Queridos amigos del ferrocarril ibérico:

¿Alguien podría arrojar algo de luz sobre este humilde aprendiz respecto a la fuelización de locomotoras a vapor? ¿Qué modificaciones sufrían locomotoras y ténderes? ¿En qué consistía exactamente la reforma o sustitución del cajón de fuegos? ¿Suponía la fuelización la introducción de algún nuevo elemento en la instrumentación y en los mandos?

Saludos,

[CAYAMITO EXPRESS]

Mira lo que encontré en internet, amigo edsolis. No sé si te podrá servir como parte inicial para adentrarse en la materia y en la pregunta propuesta:

http://www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/ ... toria1.htm

Fuelización:

Operación que consiste en adaptar una locomotora de vapor para que utilice fueloil como combustible, sustituyendo al carbón. Se denota con una "F" entre la numeración de la locomotora.

http://64.233.169.104/search?q=cache:wQ ... lr=lang_es

Ojalá algún otro contertulio, como los grandes maestros Javierfl o fantito te lo puedan explicar mejor

Saludos echando vaporcito

[edsolis]

Gracias, Cayamito.

Es curioso que La Red, habitualmente tan pródiga en información, en esta ocasión apenas aporte nada sobre este asunto.

[McKane]

Buenas,

resucito el tema porque estoy haciendo un trabajo sobre las Mikado y el tema de la fuelización está un poco verde. Como preguntaba edsolis hace casi 6 años, ¿alguien puede aportar algo sobre el aspecto técnico de este proceso, o conoce algún documento donde se hable de ello?.

saludos

[333Benavente]

Sobre el tema de la fuelizacón,algunas maquinas,como las Renfes,las Montañas MZA 1700 de MZA,tal vez las 4600 de Norte,etc. sufrieron cambios en el tender o la sustitución del mismo por otro ya fuelizado muy similar a los de las Mikados de RENFE. Supongo que también a la hora de fuelizar la maquina sufriría cambios en el hogar y en la cabina de mandos,pero sobre todo los ténderes son los que más cambian en este proceso.

[333Benavente]

Sobre el tema de la fuelizacón,algunas maquinas,como las Renfes,las Montañas MZA 1700,tal vez las 4600 de Norte,etc. sufrieron cambios en el tender o la sustitución del mismo por otro ya fuelizado muy similar a los de las Mikados de RENFE. Supongo que también a la hora de fuelizar la maquina sufriría cambios en el hogar y en la cabina de mandos,pero sobre todo los ténderes son los que más cambian en este proceso.

[José Gabriel]

Hola a todos: en el Manual de Locomotoras que está en este sitio, en Descargas/Railwork/Tutoriales, figuran algunos diseños de quemadores de petróleo. Saludos a todos. José

[sammas]

#edsolis

"Es curioso que La Red, habitualmente tan pródiga en información". La red contiene o no información, si alguien antes "la picó", la subió, la aportó. Y en lo que se refiere a la historia del ferrocarril español eso es algo escaso, raro, casi perteneciente al fenómeno "UFO". Hasta supuestas revistas y fundaciones ferroviarias no tratan, conservan, ni promueven, el estudio y la preservación del patrimonio de todos, solo y en ocasiones, la atesoran, la secuestran.
Así nos encontramos que solo un reducido grupo de personas, en ocasiones poniendo dinero de su bolsillo, hacen una mínima labor didáctica con objeto de evitar el olvido. Saludos para todos ellos.

[Alexandra120483]

Yo tengo libros de maquinistas en el que vienen lo de la fuelización de las máquinas y su arranque,pero en libros de la SNCF parece ser que no era mas que un sustituto del carbón solo por evitar el polvillo que generaban,ya que en realidad era una porqueria de sistema.En Francia propusieron utilizar el gas como combustible,pero no lo llegaron a poner en práctica.


PD:de todas formas,si os interesa los cambios que solian sufrir las máquinas y los ténderes,preguntadme.

[sammas]

#Alexandra120483

Decir que, "era más que un sustituto del carbón solo por evitar el polvillo que generaban, ya que en realidad era una porquería de sistema", es quedarse muy corto.

La fuelización fue uno de los grandes avances en la tracción vapor, no solo porque evitaba al o a los fogoneros, algunas locomotoras exigían llevar DOS en los duros tramos de montaña, "palear" decenas de toneladas de carbón en unas durísimas condiciones de trabajo como en las Renfe 151 - 3101/3122, sino porque se podía alimentar de manera mucho más eficiente la caldera de la locomotora, se mejoraba el rendimiento con el "nuevo" combustible, por tanto la potencia y se aumentaba la autonomía de la locomotora.

Como puedes ver, es más, mucho más, de lo que comentabas y seguro que los buenos conocedores de esta innovación y de la tracción vapor en general, que aquí los tenemos, te podrán ampliar esta cuestión.

[José Gabriel]

Hola a todos: como dato adicional, la fuelización comenzó a utilizarse con el aumento del consumo de derivados del petróleo, y su correspondiente destilación, cuyos subproductos son, en orden a su volatilidad, algo de componentes gaseosos, luego bencinas y naftas, kerosene, gasoil y aceites combustibles, aceites lubricantes, y por último dos residuos, en un principio sin demasiado valor comercial, que son el fueloil, una especie de melaza, obscura y pegajosa, y el llamado coque de petroleo, un sólido bituminoso, ambos con un poder calorífico muy elevado. Sus precios fueron bajos en un principio, lo que, sumado a la facilidad de aprovisionamiento y de manejo del fuego, lo hicieron útil para su uso en locomotoras y en grandes instalaciones de calefacción. Luego de la segunda guerra, con el advenimiento de los materiales plásticos, comenzaron a utilizarse como base para su fabricación, y su precio subió considerablemente, con lo que su utilización se encareció. Su consumo promedio estimado era de 11 litros por kilómetro en trenes de viajeros y de 17 l/km para trenes de mercancías, contra 14 kg/m y 19 kg/km de carbón para los mismos trenes. Las instalaciones que se debieron hacer sobre las locomotoras incluyeron un sistema de calefacción por vapor en el ténder, para que esta especie de melaza se fluidificara y corriera hacia el hogar, un recubrimiento refractario en la parte inferior de la caja de fuego, el reemplazo de la parrilla por una solera con agujeros, y la instalación del quemador, que simplemente dejaba caer el combustible sobre una cortina de pequeños chorros de vapor que lo atomizaban y facilitaban la combustión. El foguista tenía control sobre el paso de combustible al quemador, y el paso de vapor tanto a la serpentina de calefacción del ténder como al quemador, y, por supuesto, al soplador de la caja de humo. La puerta del hogar tenía la correspondiente trampa para el paso de aire secundario, y una pequeña mirilla para la observación del fuego. En Argentina también ayudó el hecho de que el carbón de las minas nacionales (Río Turbio) no es de buena calidad para su utilización en locomotoras, ya que sus cenizas tienen un punto de fusión bajo, y tapan con frecuencia los espacios entre barrotes, mientras que hay petróleo suficiente para esa utilización. Espero haber sido útil con este comentario. Saludos a todos. José

[sammas]

Gran aporte José Gabriel.
Aquí os dejo un "maquinón" todavia sin fuelizar en aquellos tiempos. Ver también:

http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/ ... rrama.html
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/ ... -none.html
https://www.facebook.com/pages/Amigos-d ... izard=true

[pablo_269]

[quote="sammas"]Gran aporte José Gabriel.
Aquí os dejo un "maquinón" todavia sin fuelizar en aquellos tiempos. Ver también:

http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/ ... rrama.html
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/ ... -none.html
https://www.facebook.com/pages/Amigos-d ... izard=true[/quote
Ahora mismo, por cierto, ya fuelizada la 1701.
Un saludo

[pablo_269]

#Alexandra120483

Decir que, "era más que un sustituto del carbón solo por evitar el polvillo que generaban, ya que en realidad era una porquería de sistema", es quedarse muy corto.

La fuelización fue uno de los grandes avances en la tracción vapor, no solo porque evitaba al o a los fogoneros, algunas locomotoras exigían llevar DOS en los duros tramos de montaña, "palear" decenas de toneladas de carbón en unas durísimas condiciones de trabajo como en las Renfe 151 - 3101/3122, sino porque se podía alimentar de manera mucho más eficiente la caldera de la locomotora, se mejoraba el rendimiento con el "nuevo" combustible, por tanto la potencia y se aumentaba la autonomía de la locomotora.

Como puedes ver, es más, mucho más, de lo que comentabas y seguro que los buenos conocedores de esta innovación y de la tracción vapor en general, que aquí los tenemos, te podrán ampliar esta cuestión.

Creo recordar que las ``Santa Fe´´ tenían cargador automático de tornillo sin fin, que debía de funcionar con un servomotor de vapor.
Otro saludo

[sammas]

Pues es posible Pablo, pero mi duda y pregunta a la vez es ¿lo tenían instalado de origen?
Te lo comento porque estas locomotoras entraron en servicio en el año 1943 y creo recordar que en la rampa de Brañuelas, lugar donde estuvieron alguna de estas locomotoras, era necesario lo que comenté.