pato vs velaro

[Oriol]

Holas;
- como alabar un mayor peso en un móvil. F=m*a, a mayor peso peores condiciones del movimiento siempre. Sólo aventaja en la inmunidad al viento y otros factores externos, pero la estabilidad inherente al vehículo sale perjudicada siempre. Debe ser por eso mismo que también los F1 llevan un lastre de 5 toneladas, para trazar mejor las curvas. O que se gasten porrones de dólares en reducri peso manteniendo la rigidez y demás aptitudes de los materiales.
- como el mucho dinero que se ha gastado el gobierno socialista para mejorar la 'cagada' del gobierno PP.

Al revés, cómo más peso más adherencia!

Ya que te acuerdas de la fórmula universal de fuerzas, acuérdate también de la de la acceleración centrífuga. Cómo bién dices, en F1 se añade peso.

Las condiciones de tracción, en coches claro que son mejores cómo mejor peso tengan, pero en una cabeza o en una locomotora se propicia a las patinadas (Ver por ejemplo la 252).

En Alta Velocidad a parte de comodidad, yo si fuera ingeniero o diseñador me interesaria más la estabilidad (o sea, la seguridad en ruta) que cualquier otro factor.

En este caso Talgo ha reducido el peso de sus trenes de AV. pero no ha carenado el tren correctamente, hecho que propicia a cuándo este alcanza más de 330km/h a que un tipo de corrientes circulen entre sus coches y el suelo levantando el balasto y haciendo golpear este conta los bajos de los coches.

Otro hecho negativo del 102 es que el peso de la unidad no es uniforme, y al ser una unidad tan larga (200 metros) puede probocar tensiones inesperadas (supongamos que una de las cabezas se averia).

Desde la invención del bogie, el eje se ha dejado practicamente de usar (excepto en vagones de mercancías pequeños y cortos, y algún que otro coche). Talgo ha sido la única compañia mundial interesada en hacer seguir avanzando los ejes individuales, mientras todos los demás constructores han hecho avanzar el bogie, consiguiendo unos modelos muy estables y mucho mejor adaptados al alta velocidad que cualquier talgo.

Os lo repito, sólo hace falta subirse un día en un Talgo y en un estrella (que pese el pésimo mantenimiento de los coches estos siguen funcionando muy finamente y con una calidad de viaje infinitamente superior a la de cualquier Talgo).

Luego, y no quiero meterme en política, el caso de la LAV Madrid - Francia, el PP no hizo una 'cagada' entre comillas, hizo una CAGADA (y más de una) en mayúsculas.

En fin...

Saludos,

[Galgo Lucas]

Buenaaas! Me registré hace poco en este foro, y no había escrito aún porque hay tanto mensaje (normal dado el gran numero de usuarios) que me ha costado un poquito situarme. He entrado en este hilo y me gustaría comentar, quizá saliéndome de las consideraciones que ya he leído, algo que creo que es más que constatable.

No sé si es por problemas de la vía, del propio tren, o de ambas cosas, pero la fuerte vibración del "pato" a velocidades altas es un hecho. Y no sólo viraciones, sino grandes movimientos e incluso golpes. Comentar que en pleno viaje, al andar por el pasillo había que echar mano de cuando en cuando a los reposacabezas. No me parece normal en un tren de alta velocidad.

Y decía que esto sucede a velocidades altas, ya que creo haber alcanzado (e incluso puede que superado) los 300 km/h a bordo de un "pato". Sucedió en un viaje en el cual una "interceptación de vía" a la entrada de Zaragoza-Delicias (alguno sabrá seguro el motivo de esa "interceptación", ji ji ji...) el tren salió con 30 minutos de retraso, trató de ganar tiempo y cubrió el trayecto hasta Atocha en 1h 17 min (o sea, circulamos a 300 como dios es cristo). Como digo, los bandazos, crujidos y golpes eran considerables (lo que no ocurría a 200 km/h).

En resumidas cuentas, no pretendo compararlo con el Velaro, ya que eso sólo podré hacerlo cuando haya viajado en él. Si el problema es de la vía, al Velaro le pasará lo mismo, o parecido (supongo). Si se ven diferencias... ya tendrá el tren algo que ver en el asunto, ¿no es así?

De momento y bajo mi opinión, CERO para el pato a velocidades altas.

Saludos

[LupoNegro]

No sé si es por problemas de la vía, del propio tren, o de ambas cosas, pero la fuerte vibración del "pato" a velocidades altas es un hecho. Y no sólo viraciones, sino grandes movimientos e incluso golpes. Comentar que en pleno viaje, al andar por el pasillo había que echar mano de cuando en cuando a los reposacabezas. No me parece normal en un tren de alta velocidad.

La verdad es que eso me sorprende mucho que pase eso en una linea de AV... solo estube una vez en una linea AV, y fue la de sevilla en un T200 y para mi la mejora fue excelente. Si me decis que pasa eso en la linea de Barcelona.... me parece muy chungo porque cuando viajé en T200 por la linea de sevilla si quisiese podria hasta correr por el pasillo del tren por lo estable que era.

Por lo que decis, parece que el pato ha sido un diseño improvisado basandose en la tecnologia Talgo, olvidando que si el tren es ligero, ponerle una cabeza tractora por cola hace que pierda la ventaja de ligero ...

saludos

[McKane]

Yo he montado hace 5 días en AVE s100 y hace unos cuantos años en el T200 hasta Ciudad Real. Sí es cierto que dan vandazos, pero sólo cuando te cruzas con otro tren, si no, en el AVE no te enteras de la velocidad a la que vas. Respecto al Talgo, este verano me fui y volví de Alicante en Talgo 7 y 4, respectivamente, y no noté que fuera muy incómodo. Claro, que no sé si llegamos a pasar siquiera de 120 y no he subido nunca a un Estrella para comparar.

Respecto a los F1, añaden peso para llegar al mínimo exigido por la FIA (605 kg). El control de tracción y la pericia del piloto es lo que hace que las ruedas no patinen al acelerar y los alerones se encargan de que los coches no se vayan al campo en las curvas.

[LupoNegro]

Yo viajé en un diurno hace tiempo, y la sensacion de conford era algo mejor ya que al no ir el boiguie incrustado a la carroceria como sucede en el talgo. pero tambien sé que el trayecto que hice era a no más de 120km/h en algun escaso tramo...

respecto a lo de que en los cruces es cuando te llevas el bandazo... uf eso pasa en todos no olvido el viaje que hice en una 440 de Leon a Madrid, y cada cruce era un estruendo en las puertas xD

Volviendo al tema Velaro vs Pato... bueno, le tengo mucho mimo al pato a pesar de que hay mucha gente que no le gusta su cabeza tractora. Pero a partir de ahi poco puedo imaginar mas que el velaro al neter más ejes tractores podra acelerár mejor, mientras que el pato podría compensar eso pesando algo menos.... . De todos modos... mi pregunta es esta. si actualmente el AVE en la linea de sevilla a penas pasa de los 200km/h en algun tramo que otro, en la linea de AVE madrid - barcelona... pasa igual o es realmente una linea AVE más creible?

saludos

PD: menos mal que en las lineas AV no hay turbulencias como en los aviones

[CRT-220]

si actualmente el AVE en la linea de sevilla a penas pasa de los 200km/h en algun tramo que otro, en la linea de AVE madrid - barcelona... pasa igual o es realmente una linea AVE más creible?

Hombre...tanto en la LAV de Sevilla como en la de Tarragona se pasa de 200. En la de Sevilla, desde Puertollano a Madrid es a 270 con un pequeño tramo a 300, de Puertollano a Cordoba 250 y de Cordoba a Sevilla, 210 (lo digo de cabeza). En la de Tarragona será a 350 desde el pk 11.280 (si no lo recuerdo mal), hasta prácticamente El Prat, es decir, más de 600 km autorizados a 350...

[Francisco Javier]

En la de Tarragona será a 350 desde el pk 11.280 (si no lo recuerdo mal), hasta prácticamente El Prat, es decir, más de 600 km autorizados a 350...

Hola:

O yo no he leido bien o pone 600km entre Tarragona y El Prat???

Saludos.

[McKane]

En la LAV Madrid-Barcelona (de momento hasta Tarragona), desde el pk 11.280 (a la salida de Madrid) hasta El Prat; unos 600 km

[Francisco Javier]

Hola:

Ok. Ahora ya lo he entendido

Saludos.

[Oriol]

Yo viajé en un diurno hace tiempo, y la sensacion de conford era algo mejor ya que al no ir el boiguie incrustado a la carroceria como sucede en el talgo. pero tambien sé que el trayecto que hice era a no más de 120km/h en algun escaso tramo...

Seguramente sería por la infraestructura (limitada a 120) porqué la mayoria de coches son tipo 140 y 160. los coches reformados (cómo por ejemplo, los utilizados en los trenes Arco) son tipo 200B.

Saludos,

[Genesis]

Oriol:

Los 10.000 reformados a 2.000 (utilizados en servicios ARCO) son tipo 200A con el bogie GC3D.

Una rodadura excelente.

Saludos.-

[Oriol]

Gracias por la aclaración.

Saludos

[Vi]

Holas;

Oriol, no te confundas. Los F1 y los coches de rallies, por ejemplo, se lastran para cumplir las homologaciones. Pero el sueño de todo ingeniero es bajar el peso lo más posible, de ahí las costosísimas fibras de carbono y etc etc. Y las homologaciones piden peso igual que recortan potencia, porque si no serían cohetes con ruedas a estas alturas de la técnica.

Principio de mínima energía. Menor peso, mayor efectividad (rendimiento). ¿Por qué un coche no es efectivo energéticamente/ecológico? Porque para trasladar unos 100kg (yo) debe mover u nos 1000 (él mismo), o sea 10 veces yo. Un tren y una moto son energéticamente más efectivos, porque mueven menos peso muerto. Como los automotores respecto a las locos de vapor, en su día.

Con más peso más adherencia, a la hora de traccionar. Y no exactamente. Pero vamos a dejarlo ahí.

Pero a la hora de un móvil que se mueve en una trayectoria circular, a mayor peso mayor fuerza centrífuga y mayor fuerza centrípeta necesaria para mantener la trayectoria circular deseada. Y esa fuerza viene en un ferrocarril del.... carril, interacción rueda/pestaña y carril.

Te pongo la fórmula que pides (espero que de buena fé, aunque no estoy seguro por tu expresión): F=m*a, que en un movimiento circular, nos queda:

F = (m·v^2)/r

Puedes ver que, a mayor masa, mayor fuerza que tiende a llevar al móvil hacia fuera de la curva (intenta seguir en línea recta). Y que, a mayor radio, menor fuerza. Por eso en líneas AV se hacen curvas tan amplias. Viene del mismo s¡tio: al aumentar la v, hay que aumentar también la r para mantener la F en valores aceptables. Y va con el cuadrado de la v, ese es el problema de las LAV.

Tal y como dices, en AV interesa la estabilidad (entre otras cosas). Pues bien, COMO YA ESCRIBÍ, una menor masa mejora la estabilidad intrínseca del vehículo. Pero TAMBIÉN la empeora ante agentes externos, como por ejemplo el viento, que inestabiliza mucho más rápido un ligero TALGO que un pesado mercante. Lógico!

Todo vehículo que desee ser muy estable debe ser tan bajo, ancho y ligero como sea posible. La anchura (o relación anchura/longitud) es un arma de doble filo, pues dificulta su inscripción en curvas. Todos sabemos que un coche pequeño y juguetón (ratonero) es muy bueno para carreteras viradas pero inestable en autovía, y que un enorme mercedes va de cine en autovía pero es patoso en carreteras de montaña. Respecto a la altura, lo mismo si hablamos de una moto: muy baja es más estable pero mucho más complicada entonces para tumbar a un lado u otro.

Lo del carenado y el balasto, es más un defecto de diseño aerodinámico que de ligereza o no del tren. La cosa es criticar a Talgo, y aquí muy posiblemente ello sea acertado. Si es que es cierto lo del balasto volante, que yo aún no lo sé con certeza. Pero vamos a suponer que lo es.

Resumiendo, que para cualquier vehículo el ideal es aligerar. Siempre. Otra cosa es el reparto de esa carga, siempre he dicho que me gusta más el concepto distribuído del 103 que el concentrado (y no digo clásico pues los japoneses desde el nacimiento de la AV han aplicado el distribuído) del 102. Pero mira tú por donde en simulaciones en la LAV a Valladolid, el Pato llegó antes y con menos consumo que el Velaro. Superioridad energética, mejor resultado a mismo consumo.

Estamos de acuerdo en que lo de la LAV a BCN es un CAGADA monumental. Cosas de políticos.

[Oriol]

Holas;

Oriol, no te confundas. Los F1 y los coches de rallies, por ejemplo, se lastran para cumplir las homologaciones. Pero el sueño de todo ingeniero es bajar el peso lo más posible, de ahí las costosísimas fibras de carbono y etc etc. Y las homologaciones piden peso igual que recortan potencia, porque si no serían cohetes con ruedas a estas alturas de la técnica.

Principio de mínima energía. Menor peso, mayor efectividad (rendimiento). ¿Por qué un coche no es efectivo energéticamente/ecológico? Porque para trasladar unos 100kg (yo) debe mover u nos 1000 (él mismo), o sea 10 veces yo. Un tren y una moto son energéticamente más efectivos, porque mueven menos peso muerto. Como los automotores respecto a las locos de vapor, en su día.

Con más peso más adherencia, a la hora de traccionar. Y no exactamente. Pero vamos a dejarlo ahí.

Hola,

Yo hasta aquí, no te niego nada, simplemente digo que aplicado al ferrocarril, y en muchos sentidos del mismo varia.

Pero a la hora de un móvil que se mueve en una trayectoria circular, a mayor peso mayor fuerza centrífuga y mayor fuerza centrípeta necesaria para mantener la trayectoria circular deseada. Y esa fuerza viene en un ferrocarril del.... carril, interacción rueda/pestaña y carril.

Te pongo la fórmula que pides (espero que de buena fé, aunque no estoy seguro por tu expresión): F=m*a, que en un movimiento circular, nos queda:

F = (m·v^2)/r

Puedes ver que, a mayor masa, mayor fuerza que tiende a llevar al móvil hacia fuera de la curva (intenta seguir en línea recta). Y que, a mayor radio, menor fuerza. Por eso en líneas AV se hacen curvas tan amplias. Viene del mismo s¡tio: al aumentar la v, hay que aumentar también la r para mantener la F en valores aceptables. Y va con el cuadrado de la v, ese es el problema de las LAV.

Simplemente te pedí la fórmula ya que no me acuerdo de ella. Hace ya tiempo que dejé los movimientos y las fuerzas para meterme en otro campo muy diferente de la ingenieria.

Sí, es cierto que cómo dices, a mayor masa mayor fuerza centrífuga, pero también mayor fuerza centrípeta! Estas parecen mantener una relación a diferentes masas, pero fuerzas equivalentes.

Tal y como dices, en AV interesa la estabilidad (entre otras cosas). Pues bien, COMO YA ESCRIBÍ, una menor masa mejora la estabilidad intrínseca del vehículo. Pero TAMBIÉN la empeora ante agentes externos, como por ejemplo el viento, que inestabiliza mucho más rápido un ligero TALGO que un pesado mercante. Lógico!

Una mejor masa no mejora la estabilidad a esas velocidades. Piensa que el peso en vacio disminuye con la velocidad, incluso (no creo que sea el caso del S-102) puede llegar a levantarse unos milímetros.

Un ejemplo, y ya que te gusta tanto el mundo de la automoción, se hicieron pruebas en vacio del Citroën AX versión Sport a unas velocidades importantes (creo que fueron 200 Km/h), y el coche, lógicamente sin conductor, tenia un peso en vacio a esa velocidad de unos 50 quilos (al mínimo golpe o "factor externo" se iria).

Por lo tanto, dentro de que un tren sea ligero, buscaría más un peso adecuado para el mismo en vez de buscar siempre reducir peso. El infrapeso del talgo, sea por "factores externos" o lo que sea, propicia a que sea tan inestable a tan alta velocidad. Podríamos decir que no es "adecuado" para tales velocidades (de ahí la reducción de su velocidad máxima).

Entiendo que se creen nuevos materiales cada vez más ligeros, a mi también me gusta perfeccionar al máximo mis trabajos, pero dejemos la ingenieria de materiales al campo del aeronáutica que ellos si que "están en las nuves"

Saludos,

[Cascajo]

No sé si es por problemas de la vía, del propio tren, o de ambas cosas, pero la fuerte vibración del "pato" a velocidades altas es un hecho. Y no sólo viraciones, sino grandes movimientos e incluso golpes. Comentar que en pleno viaje, al andar por el pasillo había que echar mano de cuando en cuando a los reposacabezas. No me parece normal en un tren de alta velocidad.

He viajado 3 veces el el talgo 102 en el tramo Lleida- Madrid y en mis viajes a cafeteria o a los servicios jamas he perdido el equilibrio ni he tenido que echar mano a ningún reposacabezas ya fuera curva, recta o cruce con otro tren.

Para mi es un tren cómodo.

Saludos