Dentro de un ratillo (como 1 hora) os escribo una reseña sobre las 1300...
Saludos
Kevin Lera (Genesis)
[date=1109265619]
Bueno, pues como lo prometido es deuda, ahí va...
ALCo DL535S RENFE (serie 1300 / 313)
"La gama de exportación DL 535 de ALCo deriva de unas locomotoras construidas específicamente para el ejercito de los EE.UU durante la guerra de Corea, concretamente el modelo MRS-1. Estas locomotoras habían de tener rodaje C-C, caldera de calefacción, construcción ligera para poder circular por vías débiles y/o en mal estado, y además ser compatible con cualquier ancho de vía.
Estas locomotoras estaban equipadas con el motor ALCo 244 de 12 cilindros, y sirvió de plataforma experimental a la compañía para adaptar el peso y el gálibo de las locomotoras a unos requerimientos específicos, dando lugar, con el paso del tiempo, a una gama estandar de exportación dentro de las World Locomotives, que fue el modelo DL 535.
El modelo 535 montaba un motor más pequeño y menos potente, concretamente el ALCo 251D de 6 cilindros y 1.370 CV de potencia brutos. Además, en ella se abandonaba el diseño "streamlined" (de morro largo, para entendernos), todo ello en aras de un abaratamiento en los costes constructivos y en su propio peso.
Como quiérase que la intención de RENFE era adquirir locomotoras de bajo peso por eje y potencia media para sustituir un variado y obsoleto parque de locomotoras de vapor procedentes de muchas de las antiguas compañías (situémonos en Andalucia Oriental), se decidió adquirir, como es sábido, éste modelo, con capacidad de calefacción al tren por vapor (lo cual requirió alargar el modelo estandar en más de un metro), y freno reostático. Su velocidad máxima era de 120 Km/h.
Las primeras locomotoras en llegar a España fueron, paradójicamente la 1.341 a 1.350, adquiridas con urgencia directamente a la factoria ALCo de Schenectady, para poder ir formando a los maquinistas y mecánicos antes de que las "Euskalduna" comenzaran a rodar. En Agosto de 1965 arranca la historia de las 1.300 en España, remolcando expresos en las líneas de Andalucia que unen Linares / Almeria / Granada.
Estas líneas tenían carril de 30 kg/m y puentes metálicos que no soportaban más de 15 / 16 tm por eje, con lo cual se comprende la decisión de adquirir éstas locomotoras.
También circularon, por ejemplo, con el expreso Almería - Barcelona vía Guadix - Almendricos - Alcantarilla - Murcia e hicieron todo tipo de trenes mercantes, omnibus, e incluso alguna incursión hasta Valencia con el tren herbicida.
Pero si por algo se conoce a las ALCo 1.300 es, sin duda, por los trenes de mineral de las minas de Marquesado y Alquife al puerto de Almería. Las minas de Marquesado estaban unidas a la línea de Almería por un ramal de 14 km que partía de la estación de Huéneja - Dólar.
Al principio y por las limitaciones de peso de los puentes y viaductos de la línea, las Tolvas tenían que ir a la mitad de su capacidad, pero cuando a mediados / finales de los años 70 se reforzaron, circulaban nada menos que 10 trenes diarios de mineral de 2000 toneladas brutas de peso. Esto sirve para hacernos una idea de la paliza a la que fueron sometidas en España las 1.300, porque no estaban en exclusiva para éstos tráficos, también hacían, como hemos reseñado antes, mercantes, expresos, omnibus...
Las cuádruples tracciones se daban entre Doña Maria y Nacimiento, entre las cuales existía una pendiente de más de 20 milésimas que con el tren cargado era imposible de salvar por una sola pareja de ALCo. Una vez llegaba a Nacimiento, la pareja de cola era desenganchada y volvía aislada a Doña Maria para ayudar al siguiente tren, y así sucesivamente.
Esta situación se mantuvo hasta Junio de 1.987, cuando RENFE inaguró una variante que enlazaba directamente Doña Maria y Gérgal, quedando fuera de uso el tramo de Nacimiento y consiguiéndose así la eliminación de las cuádruples tracciones.
Esto casi fue el principio del fin, pues un par de años más tarde, en 1.989 se completó la electrificación de la línea entre Almeria y las minas (que se había iniciado en 1.980), quedando la tracción de los trenes de mineral para las 269 y 289, y relegando a las 1.300, tras más de 20 años, a las maniobras en los cargaderos y el puerto de Almería.
A lo largo de los 80 también fueron siendo relegadas de los expresos al reforzarse los diferentes puentes y viaductos de las líneas de Andalucia Oriental, sus hermanas mayores las ALCo 1.600 y 2.100 las quitaron la mayoría de servicios de línea de viajeros, y también, con el tiempo, los mercantes. A Granada también comenzaron a llegar las 333, quitándolas aún más servicios.
Sus últimos servicios regulares en línea fueron algunos trenes de vendimiadores, el omnibus Guadix - Almería, algún colector y los servicios de la línea de Almorchón: Trenes de carbón de Peñarroya y militares.
En ésta época ya había muchas 1.300 apartadas del servicio con graves averías en el motor y el generador, pues las condiciones de explotación, el clima y el paisaje por el que siempre se movieron era muy duro y no el mejor amigo de la tracción diésel - eléctrica. Amén de marchar el 90% del tiempo con el punto "8" seleccionado.
El final de su vida activa fue como locomotoras de maniobras repartidas por estaciones de clasificación de Andalucia, y aunque RENFE reformó 6 de ellas, suprimiendo el calderin de calefacción y alojando allí los equipos de freno de aire comprimido, su historia en RENFE acabó en 1.994, casi 30 años después de su llegada a España.
Concretamente, la 1.304 fue la última en prestar servicio regular en RENFE, y curiosamente, la última que estuvo trabajando en las minas del Marquesado antes de su cierre.
Posiblemente cualquier otra locomotora de éstas características no hubiera aguantado tan bravamente el trabajo al que se la vió sometida. Las ALCo 1.300 son una de las más fehacientes pruebas de la dureza y fiabilidad del material motor construido por ALCo.
Su fantástica adherencia, que a muchos maquinistas les hacía decir que "parecía tener ventosas en las llantas", debida al acertado diseño de su bogie "World", la hizo ser una máquina muy apreciada, sobre todo porque nunca tuvo trabajos excesivamente fáciles de remolcar.
Si bien su vida activa en RENFE acabó, todavía hay supervivientes trabajando, tanto en España (contratas, Guinovart) y en el Ponferrada - Villablino (ancho métrico, una prueba más de su adaptabilidad a cualquier tipo de vía y servicio), como en tierras sudamericanas, donde a pesar de tener un casi nulo mantenimiento y hacer servicios que no son los más aptos para lo que fueron diseñadas, siguen cumpliendo aún teniendo ya encima más de 40 años de vida.
Sin duda un tributo a sus diseñadores y constructor, ALCo, que posiblemente nunca pensó que después de tanto tiempo y del mortífero trabajo al que fueron sometidas en España, siguieran rodando y cumpliendo, quizá no como el primer día, pero bravamente."
Espero que no se os haya hecho largo...
Un ALColico saludo
Kevin Lera (Genesis)
