En el artículo, que mantiene un tono de triunfalismo estadounidense de los años cincuenta, se expone una de las creaciones del final de la vida de la tracción a vapor en aquel país. La locomotora protagonista del artículo estuvo diseñada por la compañía Norfolk & Western (famosa por fabricar ella misma sus locomotoras de vapor en los talleres de la compañía de Roanoke, Virginia) y fue construida con la colaboración de Baldwin-Lima-Hamilton, Westinghouse, y Babcock & Wilcox.
Esta locomotora nacía de la vocación de la compañía de continuar con el carbón como combustible, adecuando eso sí la tecnología de la locomotora a sus tiempos. El carbón era la principal materia transportada por el ferrocarril Norfolk & Western, y el combustible más barato de que disponía, y la compañía se resistió hasta el final a adoptar la tracción diesel por este motivo.
La locomotora resultado fue mucho más pesada, larga y potente que la mítica Big Boy de la Union Pacific, y aunque estuvo en servicio en la compañía hasta el año 1958, al ser construido sólo el ejemplar prototipo y no haberse producido en serie, nunca fue considerada como la creación más grande de la industria ferroviaria.
Os dejo con el texto original del artículo:
- N & W 2300
Por Walfon M. Rock
En estos días una gigantesca mole negra asciende gruñendo los escarpados declives al sur de los Apalaches, en admirable rivalidad con las esbeltas diesel que tan rápidamente están remplazando a las máquinas de carbón.
Esta nueva planta de fuerza sobre ruedas también se alimenta de carbón, como todas las otras locomotoras del Ferrocarril Norfolk & Western.
La máquina en cuestión es una descomunal locomotora eléctrica de turbina a vapor, que consume carbón. El vapor que se genera en la caldera a alta presión impulsa una turbina, la cual desarrolla 4500 caballos de fuerza en un generador eléctrico que alimenta doce motores de tranvía (1), uno para cada eje.
Pero aunque ésta es una locomotora de vapor, el legendario maquinista Casey Jones y sus colegas de épocas lejanas nunca la reconocerían como tal.
Su tamaño, por ejemplo, es algo inconcebible. Conjuntamente con el ténder, tiene una longitud aproximada de 49 metros y un peso de 586 toneladas.
Esta locomotora es tan larga que, con el ténder, no cabe en los tornavías (2) actualmente en uso. Para colocarla en sentido opuesto, es necesario desenganchar el ténder, darle vuelta a la máquina y acoplar aquél nuevamente en el extremo opuesto. Mide unos 12 metros más que la más larga de las locomotoras corrientes del Ferrocarril N & W.
- N & W 2300
- Norfolk & Western serie «Y6», números 2120 a 2200.
El ferrocarril Norfolk & Western tenía algunas locomotoras de vapor gigantes, cuando apareció, la No. 2300. Pero ésta, con sus 586 toneladas y sus 49 metros de largo, las colocó en la categoría de hermanos menores. Las que se observan en la ilustración eran la más pesada y la más larga, respectivamente, antes de que naciera la 2300. Las tipo 2-8-8-2 Y-6 (arriba) pesaban 495 Toneladas, mientras que las A 2-6-6-4 (abajo) eran las más largas: aproximadamente 36 m. Todas se fabricaron en los talleres del N&W.
- Norfolk & Western serie «A», números 1200 a 1242.
- Norfolk & Western serie «J», números 600 a 613.
Diseñada para la pesada tarea de acarrear carbón por las pendientes de los Apalaches, la gigantesca «Jawn Henry» es negra y poderosa, y ha empequeñecido a la bruñida y aerodinámica locomotora de pasajeros No. 600. El Norfolk & Western es el único entre los grandes ferrocarriles de EE.UU. que se ha aferrado al vapor, tanto en los trenes de carga como en los de pasajeros. La mayoría de sus entradas provienen del porteo de carbón, que es asimismo el único combustible que utiliza en sus trenes.
- Norfolk & Western serie «TE», número 2300 (ejemplar único denominado "Jawn Henry").
Además, muchas de sus partes están dispuestas en forma distinta a la acostumbrada. El carbón, por ejemplo, esto es 20 toneladas de dicho combustible, se almacena en un compartimiento en la máquina misma, delante de la cabina de conducción. Detrás de ésta se halla la caldera, y a continuación la turbina y el generador. El ténder contiene solamente agua (83.000 litros) y un suavizador especial; en la parte superior tiene una cúpula para el guardafrenos.
El carbón pasa de la carbonera a la caldera mediante un alimentador automático. Asimismo, unos controles automáticos suministran y conservan a los niveles adecuados el agua que previamente se calienta, suaviza y libra de aire, así como el aire precalentado para la combustión, y el vapor a presión. Hasta las cenizas se extraen automáticamente. La parrilla se mueve como una banda sinfín, depositando las cenizas al invertir su posición.
- El cargador automático de la chimenea realiza la labor del fogonero. El número de controles es muy reducido.
La presión del vapor es asombrosa: la aguja del manómetro marca 600 libras por pulgada cuadrada (3), exactamente el doble de lo que requiere una máquina corriente.
La locomotora 2300 —el nombre oficial con que el Ferrocarril N & W la designa— tiene diferentes significados para muchas personas.
Para el montañés, que la observa desde su cabaña solitaria, o para el habitante de un pueblo, que la ve pasar por su derecho de vía, es una larga caja prismática sobre ruedas que puede arrastrar una interminable cadena de vagones de carbón, de un kilómetro y medio de longitud, a unos 95 kilómetros por hora. Por una chimenea, que es apenas algo más que un agujero en el techo, sale la poca cantidad de humo libre de fogonazos que produce esta máquina. El ruido de la No. 2300 es más bien un rugido sordo.
Las compañías carboneras ven en este tipo de locomotora una esperanza de restauración del en otro tiempo gran mercado, que ha venido disminuyendo regularmente desde el advenimiento del motor diesel.
En cuanto al Ferrocarril N & W, sus directores creen que tal vez esta máquina venga a remplazar a la fuerza diesel, hasta la fecha no usada por ellos. Sólo el N & W, entre los ferrocarriles grandes, se ha mantenido fiel a la máquina de vapor, tanto para los trenes de pasajeros como para los de carga.
Un rápido vistazo a la organización del N & W basta para comprobar las razones que respaldan su posición referente al carbón. Esta compañía obtiene la mayor parte del carbón que necesita para abastecer sus ferrocarriles, de las ricas minas situadas en la región al sur de los Apalaches, y no está dispuesta a despreciar sus mejores clientes, usando motores diesel.
Además, el carbón de esa zona es de magnífica calidad y, debido a su abundancia, es el combustible más barato que puede usar la empresa.
- La serie 600 son grandes locomotoras de pasajeros, pero no lo parecen, al compararlas con la 2300, que, aunque sin cilindros ni chimenea, es una locomotora de vapor
Desde un punto de vista técnico, los encargados del departamento de fuerza motriz del Ferrocarril N & W creen que han elevado la eficiencia de la locomotora de vapor hasta un grado no superable. Dicha empresa ferroviaria fabrica muchas de sus propias locomotoras, para satisfacer sus necesidades, en las gigantescas fábricas próximas a Roanoke, Virginia. Por otra parte, ha equipado las locomotoras gigantes con dispositivos adecuados para obtener de ellas lo más posible. Aparte del menor costo inicial de la máquina de vapor con respecto al motor diesel, queda en pie el hecho de que, como lo expresó uno de los técnicos en fuerza motriz del F.C. N&W, «una máquina de vapor comienza a asentarse cuando alcanza los 30 años de funcionamiento».
Son tan eficientes estos gigantes del N & W, tanto la clase «A» (12 ruedas motrices) como la «Y-6» (16 ruedas motrices), que hace ya tiempo el ferrocarril retiró 333 kilómetros de cable aéreo y una cantidad de locomotoras eléctricas que se usaban para conducir los largos trenes de carbón a través de algunas de las más difíciles vías de la nación.
Sin embargo, los ingenieros de la compañía reconocen, conjuntamente con los expertos de todo el mundo, que la mejor manera de mover los ejes motrices es mediante fuerza eléctrica. Este tipo de propulsión es de funcionamiento más suave y genera mayor esfuerzo de tracción. No existen, además, piezas de movimiento alternativo capaces de disipar energía. Su tren rodante, ligero y de tipo común y corriente, facilita el trabajo de las fábricas.
Como es natural, la solución más rápida consistía en la antigua locomotora eléctrica. Pero el costo de tender el cable eléctrico o la tercera vía era prohibitivo en la mayoría de los casos.
Entonces hizo su aparición el diesel-eléctrico. Para muchos ferrocarriles, esta planta que se mueve por su propia energía, con su relativamente alta eficacia y bajo costo de mantenimiento, fue la mejor solución para combatir el alza del carbón y la creciente decadencia de la vieja locomotora de vapor.
Pero no hizo esto el Ferrocarril Norfolk & Western, quien se aferró al carbón y lo utilizó de la mejor manera posible.
Los ejes motrices movidos eléctricamente aun no habían sido concebidos por los ingenieros de esa compañía. Pero hace poco más de cinco años, se reunieron esos técnicos con los de las compañías Baldwin-Lima-Harrxilton, Westinghouse, y Babcock & Wilcox, a fin de diseñar una locomotora de servicio pesado, con las mismas altas cualidades de funcionamiento que las de tipo eléctrico, y que usara carbón como combustible.
Sin embargo, la idea de una locomotora de vapor turbo eléctrica no era nueva. Otras del mismo tipo se habían construido, utilizado y abandonado después.
El defecto, pensaban los ingenieros, radicaba en el diseño de la caldera. En las anteriores turbinas de vapor se habían empleado calderas de baja presión, con resultados funestos. Al menos una de ellas tenía continuos inconvenientes originados por los rápidos descensos de presión cada vez que el tren arrancaba.
La solución de Babcock & Wilcox fue utilizar una caldera de tubo de agua, en la cual, mediante el empleo de reguladores automáticos, se mantiene constantemente una presión de 600 libras por pulgada cuadrada durante todo el funcionamiento.
Opinan en el Ferrocarril N & W que cualquier cuadrilla de esa empresa puede conducir la No. 2300 fácilmente sobre las montañas, después de un corto período de instrucción. C. E. Pond, superintendente general de fuerza motriz, dice que es aún más fácil de manejar que la locomotora de vapor ordinaria.
- La presión en la turbina, la energía para el generador y los motores eléctricos se gobiernan con una sola palanca.
Con respecto al modo en que la locomotora ha respondido a las esperanzas depositadas en o ella, el personal directivo del departamento de fuerza motriz del N & W guarda reserva todavía. Aunque la No. 2300 está prestando servicios regulares desde el 31 de mayo, con un vagón dinamométrico equipado con mecanismos de prueba enganchado detrás del ténder, la información obtenida hasta ahora ha sido mantenida en secreto en espera de los resultados completos.
Pero en los talleres y entre la gente que ha trabajado en ella desde su aparición, uno puede apreciar un sentimiento de optimismo y satisfacción. «Está haciendo todo lo que esperábamos de ella, y algo más,» declaró un joven ingeniero en un momento de entusiasmo. La No. 2300 aun no ha sido formalmente bautizada, pero el personal de los talleres ha dado en llamarle «la gigante» («The Giant»).
Pero lo cierto es que, después de relacionarse con estos hechos, uno llega a sentir que el Ferrocarril Norfolk & Western ha construido una locomotora realmente excepcional.
Los interesados se preguntan ya, preocupados, qué suerte correrá la 2300 cuando la locomotora atómica entre en escena.
- Esquema de la N & W 2300
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Notas:
(1) Se ha mantenido el texto original con sus expresiones. En realidad se refiere a motores eléctricos.
(2) Puentes giratorios.
(3) 42 kilogramos por centímetro cuadrado. Lo que el artículo denomina como una "maquina corriente" es en realidad una referencia a las grandes locomotoras de la compañía (tanto la serie "Y6" como la "A" o la "J"), que trabajaban todas ellas en alta presión a 300 libras por pulgada cuadrada, lo cual es ya de por sí una cifra muy elevada.
