Lo prometido es deuda,empizo con unas capturas de lo que se puede ver en cuanto a material movil:
Quitanieves:
Estacion de puerto de navacerrada:
El tunel que nunca se construyo:
El simbolo antiguo de cercanias con una 442 detras:
Detalle del boguie de una 442 (supongo que eso que hay entre ruedas son sus famosos imanes)
LLegando a cotos:
En cotos:
Y acabo con su famoso interior:
En cuanto a historia (sacado de la wikipedia):
La Línea C-9 de Cercanías Madrid, también llamada Ferrocarril de Cotos o Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, recorre 18 km por las laderas de la zona central de la Sierra de Guadarrama (Sistema Central).
La línea comienza en el municipio de Cercedilla, en la estación de Cercedilla de la línea Madrid-Segovia, en el noroeste de la Comunidad de Madrid (España) y termina en el Puerto de Cotos, un paso de montaña de 1830 m de altitud que comunica la Comunidad de Madrid con la provincia de Segovia. La línea tiene como punto de inflexión la estación de Puerto de Navacerrada, situada en el Puerto de Navacerrada (1.858 m), un conocido centro de montañismo y estación de esquí.
Esta línea es la única de vía estrecha de ancho métrico (1000 mm) de la red gestionada por ADIF, lo cual la hace singular. Además, está electrificada a 1500 Vcc,[1] lo que constituye una reliquia en España. La única conexión que tiene la línea con el resto de la red de ferrocarril de Cercanías Madrid es con la línea C-8b en la estación de Cercedilla.
El primer tramo, de Cercedilla al Puerto de Navacerrada, se construyó entre 1918 y 1923, promovido por un grupo de personas aficionadas a la Sierra de Guadarrama que constituyeron “El Sindicato de iniciativas del Guadarrama”, del que surgió la “Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama” cuyo primer presidente fue Ramón de Aguinaga.
La Sociedad del Ferrocarril estudió distintos itinerarios para llegar en tren al Puerto de Navacerrada: desde Collado Villalba, desde Collado Mediano, desde Cercedilla e incluso desde Madrid, solución que se abandonó rápidamente por su coste inabordable. La solución de Collado Villalba tenía la ventaja de empalmar con la línea General del Norte, de mayor actividad que la línea Madrid-Segovia con la que empalmaban las soluciones de Cercedilla y Collado Mediano, pero su recorrido era mayor y por tanto resultaba más cara. Finalmente se adoptó la línea con origen en Cercedilla porque era la línea más corta y recorría un paisaje más atractivo que las otras soluciones. El proyecto del nuevo ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, en cuyo honor se nombra una calle de cercedilla junto a la cual circula la línea.
Posteriormente, en los años 1950, debido a la crisis económica de la sociedad explotadora de la línea, ésta se declaró en quiebra y la línea y todo el material móvil fueron ofrecidos al Estado, quien el 30 de marzo de 1954 integró la línea en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Una vez bajo el "paraguas" estatal, y con la supervivencia de la línea asegurada, este ferrocarril se prolongó hasta el Puerto de Cotos, inaugurándose las obras el 30 de octubre de 1964, tras una obras que duraron seis años. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.
En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al Puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.
El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja de San Ildefonso, seguía hasta Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid-Segovia. Este plan está abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro. Tan sólo queda como recuerdo de estos intentos de ampliación el túnel nº 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que sólo fue calado por su vertiente segoviana. Actualmente está cerrado con un portón metálico y se aprovecha como almacén de material móvil.
Existieron en el área de la Sierra de Guadarrama otros ferrocarriles de vía estrecha ya desaparecidos: el de Collado Villalba a las canteras del Berrocal (próximas a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía de acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama; coincidía con el primer tramo del Ferrocarril directo Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de que se inaugurara esta línea.
En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron reparados. En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de "El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilización de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo de Peñalara y a su centro de interpretación.
Recientemente, ante la futura conversión de la Sierra del Guadarrama en Parque Natural, han aparecido diversas reivindicaciones que abogan por la ejecución de las obras de prolongación hasta la estación de esquí de Valdesquí, para así dotarla de un medio de transporte masivo e inmune a las inclemencias meteorológicas y evitar el uso del transporte por carretera, mucho más agresivo hacia el medioambiente que el ferrocarril.
Serie 442 (de WIKIPEDIA):
Las unidades 442 constituyen la tercera generación de material motor para la línea del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, cuyo recorrido enlaza Cercedilla con la estación de Puerto de Navacerrada y la de Los Cotos. El diseño general de la carrocería derivada directamente de los de los automotores Be 4/4 26-27 del ferrocarril Lausanne-Echallens-Bercher, en Suiza, presentando muy pocas diferencias entre las unidades suizas y las españolas. Técnicamente sí existen algunas diferencias, pues las unidades suizas circulan normalmente en composición de tres coches, motor+remolque+remolque piloto (Mc+R+Rc), mientras que las unidades 442 sólo disponen de dos coches, motor y piloto, careciendo de remolque intermedio. Por su parte, la potencia es diferente, 588 KW para las unidades de LEB y 524 KW para las de RENFE.
Tras encargarse su construcción en 1974 a la MTM (bajo licencia de Schindler Waggon AG) con equipos eléctricos BBC y bogies Schlieren, los tres primeros coches motores (9-442-001 a 9-442-003) llegaron en 1976, mientras que otros tantos remolques con cabina llegaron en 1977, formándose así las composiciones Mc+Rc definitivas. Posteriormente, entre 1982 y 1983 llegaron otras tres unidades, 442-004 a 006, completándose así la dotación de 6 unidades 442. Todas ellas llegaron pintadas de color rojo con el techo y una franja bajo las ventanillas de color plata, estando las puertas laterales pintadas de color azul oscuro.
Años después, concretamente en 1991, el esquema de pintura cambió ligeramente, ya que se adoptaron los logotipos de la UN de Cercanías. En abril de 1993 se apartó del servicio la unidad 442-003, debido a una serie de problemas técnicos; tras permanecer apartada durante 5 años a merced de los vándalos y de las inclemencias del tiempo, a comienzos de 1998 fue trasladada al TCR de Valladolid para su reparación, pero ésta se desestimó por su elevado importe y fue desguazada en marzo de 1998, siendo, actualmente, la única baja en el Parque de material S-442.
Por su parte, el resto de unidades de la serie fueron adoptando la imagen corporativa de la UN de Cercanías, en colores blanco, rojo y verde; paralelamente, se les incorporó un equipo electrónico, denominado coloquialmente como "autómata", que permite tener un mayor control sobre el sistema de velocidad prefijada.
A partir de 2005, con el cambio de imagen corporativa llevado a cabo por Renfe, las unidades 442 comenzaron a recibir un nuevo esquema de pintura, basado en los colores blanco, rojo, gris y Pantone 2425. La primera unidad en recibir este esquema fue la 442-006, a la que siguieron todas las demás, salvo la 442-001, que a fecha 1 de abril de 2008 aún conserva la anterior decoración blanca, roja y verde.
Descripción técnica [editar]
La unidad de tren S-442 es un vehículo destinado al transporte ferroviario de viajeros en líneas de alta montaña. Está formada por un coche motor dotado de dos cabinas de conducción (Mc) y por un coche remolque dotado de una cabina de conducción (Rc) en un extremo. La composición normal en servicio es Mc+Rc, aunque el coche motor puede circular aislado. La composición múltiple es de 4 coches, normalmente dos unidades Mc+Rc acopladas, si bien en determinados momentos pueden darse casos de unidades formadas por tres coches (Mc+Rc+Rc o Mc+Rc+Mc), en este caso una unidad "presta" a otra uno de sus coches, el cual puede ser motor o remolcado.
Caja [editar]
La estructura de los coches, formada en acero inoxidable, es del tipo autoportante, es decir, las paredes laterales y el techo contribuyen, junto con el bastidor, a transmitir los esfuerzos longitudinales de tracción y frenado. Esta estructura es de gran solidez y ligereza, lográndose una gran disminución de tara respecto a vehículos construidos mediante la denominada "técnica pesada".El coche motor cuenta con una cabina de conducción en cada extremo, seguida cada una de una plataforma de acceso; entre ambas plataformas de acceso se encuentra el salón de viajeros, el cual cuenta con 40 plazas sentadas distribuidas en filas tipo 2+2 enfrentados. En una de las plataformas de acceso se encuentran los armarios con los diversos equipos eléctricos de alta tensión (cámaras de alta), mientras que en la otra hay un total de 4 transportines abatibles, destinados a ampliar el número de plazas sentadas cuando la ocupación del tren no es excesiva.
La distribución interior del remolque es muy similar, con la excepción de que sólo dispone de una cabina de conducción en un extremo, estando el otro testero ocupado por una amplia plataforma de acceso, la cual se destina preferentemente al transporte de bicicletas durante los meses comprendidos entre abril y octubre; esta plataforma dispone de 4 transportines plegables, dos por costado. El salón de viajeros del remolque es más largo que el del coche motor, ya que el remolque no cuenta con cámaras de alta, por lo que dispone de 8 plazas sentadas más, totalizando así 48 asientos. Por su parte, la plataforma de acceso correspondiente a la cabina de conducción cuenta con 4 transportines plegables. De esta manera, cada unidad de la serie 442 puede transportar un total de 88 personas sentadas, que aumentan a 100 si los transportines están en uso. En cuanto a las plazas de pie, el coche motor dispone de espacio para 60 personas, mientras que el Rc puede albergar 72, pudiendo transportarse 132 personas de pie, totalizándose así 220 plazas entre sentadas y de pie.
En cuanto a las cabinas de conducción, éstas se encuentran, como se ha indicado anteriormente, en los extremos libres de la composición. El pupitre de conducción se sitúa a la derecha en el sentido de la marcha, y dispone de todos los mandos y dispositivos necesarios para efectuar la conducción del tren. El regulador de tracción tiene grabados, en su punto de anclaje, los valores de velocidad correspondientes a cada punto de tracción, lo que permite circular mediante el sistema de velocidad prefijada, algo que en su día convirtió a las UT 442 en los vehículos de vía métrica más avanzados tecnológicamente de España. En el lado contrario al pupitre de mando se encuentra una mesa auxiliar, que es la empleada por el ayudante, el cual cuenta con un asiento tipo transportín. Entre esta mesa auxiliar y el pupitre de conducción se encuentra una puerta de intercomunicación, que permite el paso entre coches del personal de conducción, además de ser el único acceso a la cabina desde el exterior, ya que estas unidades no disponen de puertas laterales en sus cabinas.
Equipos eléctricos [editar]
El equipo eléctrico de estas unidades es convencional, es decir, se trata de un equipo electromecánico clásico basado en la intercalación y eliminación de unas resistencias eléctricas (reóstato) en el circuito de potencia. Estas resistencias se encuentran en el techo del coche motor, y se ventilan de manera natural por la corriente de aire generada por el avance del tren. Los motores de tracción son de corriente continua y son de ventilación forzada. El aumento de la velocidad se consigue intercalando de manera temporal en el circuito una serie de resistencias cuya función es que a los motores de tracción sólo llegue una parte de la corriente, pues de lo contrario los motores pdorían llegar a quemarse.
A medida que va aumentando la velocidad del tren las resistencias son cortocircuitadas y eliminadas del circuito, aumentando así la tensión de alimentación de los motores de tracción. La eliminación de estas resistencias está calculada de manera que permita un incremento de la velocidad fijo, lográndose así una conducción con velocidad prefijada, pues el sistema eléctrico del tren, de manera automática, intercala o elimina del circuito las resistencias necesarias para mantener constante la velocidad indicada por el maquinista en el regulador de tracción.
El "autómata" incorporado a partir de 1997 tiene la función de controlar de manera más fiable y segura la tensión que se suministra a los motores para lograr con mayor exactitud que el tren circule a la velocidad elegida por el maquinista, permitiendo al sistema una tolerancia máxima de ± 3 km/h respecto a la velocidad escogida por el conductor.
Bogies y sistemas de frenado [editar]
Los bogies de las unidades 442 corresponden al tipo Minden-Deutz. Cada bogie, sea motriz o portante, se encuentra formado por dos largueros longitudinales unidos entre sí mediante dos travesaños situados en el centro, formando un conjunto en forma de H y estando todos sus componentes realizados en chapa de acero. Cada coche dispone de dos bogies, dotados cada uno de dos ejes de ancho métrico, en cuyos extremos se encuentran caladas las ruedas. La suspensión primaria se realiza mediante cuatro paquetes dobles de resortes helicoidales por bogie (dos muelles por cada caja de grasa), siendo éste mismo sistema (muelles helicoidales) el empleado para la suspensión secundaria, sobre la cual se apoya la traviesa bailadora. Los motores de tracción (uno por cada eje del coche motor) son del tipo FRG-3033, entregando cada motor una potencia, en régimen unihorario, de 155 KW a 1315 r.p.m., lo que da una potencia total de 620 KW.
La potencia en régimen continuo es de 131 KW por motor, lo cual da un total de 524 KW por UT. La transmisión del movimiento desde el motor al eje se realiza a través de un reductor con una relación de engranajes de 1:6'062. Esta reducción permite a la unidad contar con un elevado esfuerzo tractor de 5.150 kg, necesario para superar las fuertes rampas que se dan en la línea, las cuales alcanzan una pendiente máxima de 70 milésimas (7 %).
Debido a las fuertes pendientes a superar, tan importante como la tracción es el frenado, por lo que estas unidades cuentan con hasta 5 sistemas de frenado: dinámico (eléctrico), electro-neumático, neumático directo, electromagnético (emergencia) y de estacionamiento. El freno eléctrico es reostático, es decir, cuando el tren frena los motores se convierten en generadores eléctricos, absorbiendo energía cinética de los ejes. Esta energía es enviada a las resistencias situadas en el techo del coche motor y disipada mediante calor. Por su parte, el freno electroneumático es de accionamiento mediante aire comprimido y mando eléctrico a través de paneles PBL-2 y tubería de freno. El segundo sistema de frenado es completamente neumático, y también es de aire comprimido.
Por su parte, el freno electromagnético consiste en unos patines situados entre los ejes de cada bogie en paralelo con el carril, y su funcionamiento se basa en que cuando se requiere un esfuerzo de frenado superior estos patines "caen" sobre el carril, ejerciendo un esfuerzo mecánico que contrarresta el avance del vehículo, a la vez que se establece un campo magnético entre el patín y el carril, aumentándose así la fuerza de frenado de una manera notable. Por último, el freno de estacionamiento se emplea para mantener el tren detenido durante un periodo de tiempo más o menos prolongado, siendo su accionamiento a través de una manivela situada en las cabinas de conducción.
Tracción y choque [editar]
Para el acoplamiento entre coches, tanto pertenecientes a una misma unidad como con otras unidades, cada coche dispone, en ambos extremos, de un enganche automático del tipo GF (abreviatura de Georr-Fischer). Este tipo de enganche, característico de los ferrocarriles de alta montaña de Suiza, asegura la unión mecánica y neumática, pues va dotado de las correspondientes conexiones que aseguran la continuidad del circuito de aire. Para las conexiones eléctricas de mando y control cada coche dispone, en el testero correspondiente al lado Cercedilla, de una manga de mando múltiple semejante a la que se emplea en las locomotoras 269 de Renfe. Para el paso de la corriente de iluminación y calefacción, cada remolque dispone de una línea eléctrica para transmitir los 380 V en alterna para la iluminación y los 1.500 V en continua para los radiadores de la calefacción.
Sistemas de seguridad en la circulación [editar]
Durante los años 1980 se empleó el Control de Tráfico Centralizado para realizar la supervisión de la circulación de esta línea, pero debido a las duras condiciones climatológicas el sistema tenía fallos continuos y se eliminó. Al ser muy escasas las circulaciones (cuatro servicios de ida y vuelta de lunes a viernes), normalmente el servicio se hace con un único tren al día, por lo que no existen riesgos de alcances o choque frontales. En fines de semana, festivos y periodos vacacionales el servicio aumenta de manera notable, saliendo un tren cada hora de Cercedilla entre las 9.35 y las 18.35, sucediendo de igual manera desde la cabecera de Los Cotos entre las 10.45 y las 19.45.
Estas circulaciones se cruzan en la estación de Puerto de Navacerrada a la hora en punto, es decir, el tren que sale de Cercedilla a las 10.35 se cruza con el que sale a las 10.45 de Los Cotos en la estación de Puerto de Navacerrada a las 11.00. Con este sistema de explotación, no es necesario contar con el sistema de señalización en cabina ASFA, siendo el tren-tierra la única forma de comunicación entre el tren y las estaciones de la línea, aunque cada maquinista cuenta con un teléfono móvil para el caso de que el sistema de radio-telefonía sufra algún fallo.
Sin duda visita obligada para los amantes del ferrocarril.
Ademas de que tiene un recuerdo de estar en Suiza.
Mi blog: http://blogdecarlos123456.blogspot.com/ Saludos.
