Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

[Pere]

4.6 El Ferrocarril de Valls, Vilanova y Barcelona.

La compañía del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona (V.V.B.) se constituyó en 1878, época tardía en relación con los otros ferrocarriles catalanes que hemos visto. La concesión para esta línea no recibió subvenciones el Estado, y por tanto el ferrocarril no estuvo sujeto a inspecciones gubernamentales.

Su promotor fue Francesc Gumà, empresario catalán que, ante la entrada tardía en los negocios del ferrocarril, planteó una estrategia frente a las compañías ya establecidas basada en fuertes inversiones iniciales en las infraestructuras ferroviarias, que facilitasen unas explotaciones futuras sencillas y a un coste muy reducido, antes que seguir la tónica imperante en nuestro país de reducir en lo posible las inversiones iniciales en las infraestructuras, aunque ello redundase en una explotación más costosa y complicada.

En este sentido, vio la posibilidad de realizar tendidos alternativos a los existentes mediante conexión “directa” entre la ciudad de Barcelona y las ciudades de Madrid y Zaragoza, con trazados que minimizasen las curvas y las pendientes.

La compañía construyó una línea que partiendo de Barcelona se dirigía por la costa a Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, para luego dirigirse al interior en búsqueda de la ciudad de Valls. Para ello en el primer tramo entre Barcelona y Vilanova se atravesó el macizo del Garraf mediante la apertura de numerosos túneles consiguiendo un trazado que reducía en gran medida la distancia entre Tarragona y Barcelona, y evitaba las duras rampas de la variante de Martorell.

Líneas de la Red Catalana en 1882.

MZA15.jpg (20.88 KiB) Visto 25271 veces

Para explotar la línea la compañía adquirió coches de bogies⁽¹⁾ a la Sociedad Harlan and Hollings, de Wilmington, y locomotoras de la Rogers Locomotive and Madrines Works⁽²⁾, de Paterson Nueva York. Este material representó la primera aportación significativa de la industria norteamericana a los ferro-carriles españoles, y en la época tenía fama de ser de los más cómodos y lujosos. Así mismo, este material incorporó como innovación técnica freno automático de aire comprimido Westinghouse⁽³⁾.

Los costes de construcción de la línea y del material solicitado pusieron a la compañía en una situación económica difícil. No obstante, el trazado mucho más suave que el del ferrocarril de Martorell, el gran diámetro de las ruedas de las locomotoras, el freno automático, y los amplios nuevos coches de bogies, permitieron a la compañía establecer unos servicios más rápidos, cómodos y eficaces que los de la competencia, y a unos costes más reducidos, lo cual le permitió recuperar la fortaleza económica, a la par que afectó a la compañía del Tarragona a Barcelona.

Este éxito inicial impulsó el ánimo de los inversores en proseguir los proyectos de construir un ferrocarril directo de Barcelona a Zaragoza, que evitase el costoso rodeo por Lérida, y otro ferrocarril que partiendo de Caspe, en el recorrido del primero, enlazase también en directo con Madrid, mediante la creación de la compañía de los Ferrocarriles directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.

Las locomotoras del V.V.B.

El V.V.B. adquirió en total 15 locomotoras de cinco modelos diferentes, pero todas ellas de características comunes a su construcción americana.

Presentaban una gran chimenea con un voluminoso parachispas en forma de embudo, un aparatoso parachoques o apartavacas delantero, el enorme fanal sobre un vistoso soporte de hierro artísticamente forjado, y una campana sobre la caldera para llamar la atención en lugar de silbato. La marquesina era de madera y tenía dos niveles: uno central deprimido y dos laterales sobreelevados con asientos. Los ténderes eran de bogies⁽⁴⁾, del tipo denominado “Diamond”.

De esta forma llegaron a tierras catalanas unas locomotoras y vagones que recordaban totalmente a aquellos que atravesaban las praderas americanas perseguidos por los indios americanos. No es de extrañar que rápidamente se popularizase el sobrenombre de “Carolinas” para estas locomotoras, sobrenombre que posiblemente recordaba a los estados norteamericanos de mismo nombre.

Los cinco modelos adquiridos eran dos de tipo 2-2-0 “American”, dos de tipo 1-3-0 “Mogul” y uno de tipo 0-3-0 para maniobras. Todas estas locomotoras “Rogers” fueron destruidas tras el informe de 1913 que la compañía realizó sobre la necesidad de desguace de locomotoras de escasa potencia, no llegando a RENFE ninguna de ellas⁽⁵⁾.

Serie V.V.B. 1 a 6.

Esta serie se compuso de seis locomotoras, de tipo 2-2-0, pensadas para el arrastre de trenes rápidos de pasajeros. Tenían unas grandes ruedas de 1,735 metros de diámetro.

La serie completa llegó a M.Z.A. donde se numeró del 33 al 38.

Series V.V.B. 51 a 54 y V.V.B. 55 a 57.

Estas series se pensaron para englobar locomotoras mixtas para el arrastre del resto de trenes de pasajeros y para los de mercancías ligeras. Se probaron dos modelos de locomotoras: para la serie 51 a 54 se encargaron cuatro locomotoras de tipo 2-2-0 y rueda mediana de 1,407 metros; y para la serie 55 a 57 se encargaron tres locomotoras de tipo 1-3-0 del mismo diámetro de rueda que en la serie anterior.

Locomotora M.Z.A. 29 a 32. Se observa en el lateral de la caldera el compresor del freno de aire comprimido.

A las primeras M.Z.A. les asignó la serie 29 a 32, y a las segundas les correspondió la serie 270 a 272.

Serie V.V.B. 101.

Esta serie estaba destinada a locomotoras de mercancías en rampas. El V.V.B. encargó una única locomotora para esta finalidad del tipo 1-3-0 y ruedas pequeñas de 1,260 metros de diámetro. Su rendimiento no debió de resultar satisfactorio pues no se prosiguió la serie. El único ejemplar se integró en M.Z.A. con el número 452.

Serie V.V.B. 151.

Esta serie se reservó para locomotoras de maniobras. Se encaró un ejemplar de tipo 0-3-0, con ténder separado, del modelo conocido en Norteamérica por “Six-Wheel Switcher”. Era de pequeñas dimensiones y tenía unas ruedas de 1,158 metros de diámetro. En M.Z.A. tuvo la matrícula 453, y su escasa potencia y poco peso adherente la hicieron candidata a ser de las primeras en ser desguazadas bajo el estudio de 1913.


4.7 Ferrocarriles directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.

A finales de 1881, poco antes de la inauguración del tramo Barcelona Vilanova, se constituye la compañía de los Ferrocarriles directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, aunque se la conoció simplemente por el sobrenombre de la compañía de “los directos”, con el objetivo de crear las líneas directas de Zaragoza a Barcelona y de Madrid a Barcelona. El éxito inicial del directo de Barcelona a Sant Vicens de Calders dio alas estos proyectos, iniciando el estudio para las obras del directo a Zaragoza.

Esta línea arrancaría de Roda, en el tramo de Sant Vicens de Calders a Valls, para dirigirse a Reus y desde allí, cruzando la cordillera costero-catalana, hasta Mora, para seguir a Caspe y a la Puebla de Hijar, desde donde enlazaría con el ferrocarril de Zaragoza a Escatrón. Este ferrocarril fue promovido por León Capa con el fin de conectar Zaragoza con las minas de Gargallo y Utrillas. Su débil economía se encontró con problemas financieros insalvables durante la construcción de la línea, paralizando dicha construcción al llegar a la Puebla de Hijar; momento en el que se encontraba cuando fue absorbido por la compañía de los directos, dado que dicho tendido le facilitaba la llegada a la capital del Ebro.

Líneas de la Red Catalana en 1896.

MZA16.jpg (24.88 KiB) Visto 25271 veces

Las obras empezaron pero, una vez pasado Reus, se tuvieron que detener por el problema del cruce de la cordillera costera, y la perforación del túnel de la Argentera. Las dificultades económicas y técnicas debilitaron a la compañía de los directos y la abocaron a tener que promover negociaciones con el T.B.F. para establecer una fusión de ambas.

El ingeniero del T.B.F. Eduardo Maristany acometería las obras del túnel consiguiendo terminarlo en menos de tres años. Ésta sería la obra de excavación más importante efectuada en España hasta el momento, y hasta mediados del siglo XX ostentaría el récord de longitud con 4.043 kilómetros totales de túnel⁽⁶⁾.

El T.B.F. asumió la finalización de las obras hasta Zaragoza, pero nuevos problemas económicos llevaron también a esta compañía a emprender conversaciones con el Norte y M.Z.A. para una posible fusión. En 1893 el T.B.F. inauguró el trayecto hasta Caspe, y éste fue el último tramo que emprendió ésta compañía, pues a partir de este punto las obras serían asumidas por M.Z.A. En 1894 esta compañía finalizó las obras entre la Puebla de Hijar y Caspe, consiguiendo enlazar Zaragoza y Barcelona por un recorrido alternativo a la línea de Norte, de perfiles mucho más favorables y 22 kilómetros más corta. Esta nueva ruta permitió a M.Z.A. explotar los expresos Madrid-Barcelona por líneas totalmente propias, y manteniendo una mayor velocidad comercial, reduciendo los tiempos de trayecto respecto a su compañía rival.

Respecto al proyecto del “directo a Madrid”, una vez M.Z.A. tomó las riendas de la compañía, fue lógicamente cancelado, pues suponía una inversión excesiva para establecer un trayecto que básicamente competía con la propia compañía.

Locomotoras del Zaragoza-Escatrón.

El tramo de Zaragoza a la Puebla de Hijar, que permaneció aislado hasta 1894, se explotó hasta ese momento con locomotoras del Zaragoza-Escatrón.

A pesar de la longitud del tramo, de unos 100 kilómetros, la compañía usó un parque muy reducido que apenas permitía mantener un servicio mínimo.

La compañía poseía dos locomotoras de uso industrial y de tipo 0-2-0T, que posiblemente se usaron tan sólo para la construcción de la línea. Eran de la francesa Anjubault, posteriormente Corpet, Louvet y Cía., y poseían unas ruedas de apenas un metro de diámetro.

Locomotora M.Z.A. 611 a 612.

En M.Z.A. recibieron los números 611 y 612, y fueron destinadas por ésta a las minas de la Reunión. Llegaron a RENFE donde fueron numeradas en la serie 020-0211 y 0212 y se asignaron al depósito de Sevilla. La primera fue desguazada en 1967 y la segunda vendida a la Sociedad Española de Industrias Electromecánicas (SECEM) de Córdoba, ciudad donde se encuentra preservada en un pedestal en la actualidad.

Para el trabajo en línea el Zaragoza-Escatrón poseyó seis locomotoras de tipo 1-2-0, posiblemente adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. Cuando M.Z.A. pasó a controlar el T.B.F. tan sólo dos de ellas se mantenían aun en línea, y ésta no consideró interesante el material pues no llegó ni a matricularlas en el parque de M.Z.A., siendo desguazadas.


(Continúa...)
_________________

Notas:
⁽¹⁾ Estos vehículos fueron los primeros de bogies en España. En Europa fueron también de los primeros, si bien los primeros coches de bogies europeos corresponden a dos coches-salón americanos importados por George Mortimer Pullman para demostración del servicio que quería introducir en el continente.

⁽²⁾ En 1905 esta empresa fue absorbida por American Locomotive Company, ALCO, que en el siglo XX sería proveedora de locomotoras de vapor tanto para M.Z.A. como para Norte.

⁽³⁾ Estos frenos se utilizaron durante bastante tiempo, incluso con M.Z.A. quien, entrado el siglo XX, al encargar nuevo material de cercanías con las locomotoras construidas por Maffei y los coches construidos por Sant Denis, ademas del freno de vacío también los equipó con este sistema al compatibilizar este material con los coches de Harlan & Hollings existentes. Posteriormente, se sustituyó este freno por el de vacío para estandarizar con el resto de material. Tuvo que pasar casi un siglo para que en España se volviera a la utilizar el freno de aire comprimido, que éste material ya incorporaba en 1881.

⁽⁴⁾ Estos ténderes fueron los primeros de bogies en España.

⁽⁵⁾ No obstante, los coches de bogies Harlan tuvieron una vida más prolongada llegando a RENFE, y el BB-2597 se encuentra preservado en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

⁽⁶⁾ Aunque el túnel de Somport, inaugurado en 1928, le supera en longitud, la mayor parte de éste está establecido en territorio francés.

[2TE116]

perdón por el offtopic, pero quiero volver a sacar a colación el tema del freno de aire comprimido. Por qué las compañías preferían usar el vacío al aire comprimido???

[José Gabriel]

Si me permiten la intromisión, creo que es por simplicidad, y su consiguiente menor costo: en un eyector para freno de vacío, éste es producido por un chorro de vapor circulando por uno o más conos, de manera similar a un inyector. Su funcionamiento no tiene más piezas móviles que un par de válvulas que se abren o cierran de acuerdo a la acción que ejecuta el maquinista. En el caso del freno de aire comprimido, la locomotora debe llevar un compresor, que en el caso de locomotoras a vapor no tiene piezas rotativas, sino que se compone de dos cilindros (pueden ser también compound, de cuatro cilindros), uno de ellos donde actúa el vapor que los mueve, y el otro que comprime el aire, unidos por un mismo vástago, y con válvulas que gobiernan su funcionamiento bastante más complejas que el aparato de freno de vacío, a fin de que su movimiento sea seguro y no se detenga en punto muerto sin posibilidad de arrancar nuevamente. Este conjunto es generalmente vertical, por lo que, en sentido hacia arriba, más lento, el vapor debe vencer la presión del aire más el peso de ambos vástagos, y en sentido descendente, más rápido, el peso de los vástagos ayuda a su desplazamiento, por lo que el ruido que hace su escape no es regular, sino que se escuchan dos golpes, un intervalo más o menos largo, y otros dos golpes. La locomotora con freno de aire comprimido, lleva para su maniobre una válvula distribuidora, con un depósito de doble cámara, que lleva dos pequeños cilindros que accionan varias válvulas de corredera, siendo por demás compleja. En los frenos de vacío los cilindros de freno de locomotora y ténder son muy simples, con su parte inferior conectada a la cañería general, extrayendo aire en la posición de freno flojo, y recibiendo entrada de aire en caso de frenar. Su parte superior está siempre comunicada con la cañería auxiliar, conectada siempre con el eyector. En el caso de los vehículos remolcados, los frenos de aire deben contar con una "válvula triple", complementada con un depósito auxiliar y un cilindro de freno, bastante complicada, con una corredera doble, y, en el caso de las más nuevas con el agregado de una parte de "acción rápida", que la complican aún más con un diafragma y otra corredera. En el caso de frenos de vacío, los cilindros son mucho más simples, constando de un cilindro con un émbolo que se desplaza verticalmente, que en lugar de aros o sopapas tienen un anillo de sección redonda, que "rueda" entre cilindro y émbolo, y logra su estanqueidad. Poseen, ya sea como un espacio anular alrededor del cilindro o separado y unido por una manguera, un depósito auxiliar, que se carga al aflojar los frenos y los acciona al dejar entrar aire en la cañería general. Su accionamiento se logra por intermedio de una simple válvula esférica. Las mangas que unen los vehículos no tienen grifos de cierre, sino simples tapones que el vacío mantiene cerrados, y su unión entre vehículos es también más simple que en el caso del aire comprimido. También se puede mencionar que su velocidad de aplicación es aproximadamente dos veces y media la del freno de aire, y como última ventaja, el freno de vacío es moderable tanto al aplicar como al aflojar, mientras que los frenos de aire comprimido de la época del vapor, si el maquinista deseaba reducir la fuerza del frenado debía aflojarlo completamente y luego volver a frenar con la intensidad buscada. Muchas de éstas ventajas se perdieron con la desaparición del vapor, ya que una bomba eyectora, denominada a veces exhaustor, debe ser necesariamente rotativa, y es común que locomotoras modernas en sistemas que trabajan con frenos de vacío, posean compresor y exhaustor simultáneamente. Todas estas características las publicaré cuando termine el capítulo del Manual de Vapor correspondiente. Por ahora es todo. Saludos a todos. José

PD.: si este post está fuera de tema, por favor denle un nuevo destino. José

[2TE116]

gracias por la explicación, no me ha quedado muy claro, pero lo releeré con atención

[Pere]

5. Últimas expansiones.

Tras la fusión con T.B.F. y la incorporación de sus 842 kilómetros de trazados, la extensión de las líneas de M.Z.A. alcanzó los 3.416 kilómetros. Entrados ya en el último decenio del siglo XIX la compañía ya no se planteó incrementar dicha extensión, salvo para interesarse por la línea transversal de Valladolid a Ariza, de 254 kilómetros de recorrido, que estaba en proceso de finalización por parte de la Compañía del Ferrocarril del Duero. Los problemas económicos que atravesaba esta última facilitó que M.Z.A. incorporase este tramo a su red, con lo que ésta alcanzo el total de 3.670 kilómetros que representaron la máxima extensión alcanzada por la compañía.

5.1. La concesión de Valladolid a Ariza.

Tras el establecimiento de las líneas de Madrid a Zaragoza, por parte de M.Z.A., y de Madrid a Irún, por parte de Norte, surgieron iniciativas para unir ambos ferrocarriles de forma trasversal.

Se planteó una línea de Valladolid a Ariza, pasando por Aranda, que remontase el curso del río Duero hasta Almazán. Era por tanto un trazado que no tendría que atravesar sierras ni grandes montes, y en consecuencia de fácil tendido, pero no obstante no atrajo la atención de los promotores, posiblemente porque no tocaba ninguna población de importancia salvo Valladolid.

El Gobierno había considerado de interés esta línea en su plan general de ferrocarriles de 1864, cuando una nueva propuesta se opuso a ésta. Este nuevo ferrocarril uniría la ciudad de Valladolid con la de Calatayud por Soria, y era incompatible, por tanto, con la primera. Ambas propuestas tenían sus interesados y se entabló una lucha por conseguir inclinar la balanza hacia una u otra. No fue hasta finales de 1882 que mediante una Real Orden se estableció que la primera propuesta era la aprobada por el Gobierno.

Tras haber perdido tanto tiempo en luchas legales, el adjudicatario, señor Antonio Marqués, no encontraba quien financiase la construcción y en 1884 transfirió la concesión a la compañía del Ferrocarril del Duero, que se fundó con el fin de llevar a cabo la línea.

Líneas de M.Z.A. en 1895.

Los trabajos avanzaban lentos y necesitaron de la concesión de sucesivas prórrogas, lo que llevó a que en 1890 la compañía pasase a manos del Credit Mobilier y la Banque d’Escompte, de París, que en 1891 transfirieron definitivamente la obra a la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A.

El servicio completo de la línea se inició en 1895, cuando M.Z.A. ya se había fusionado con el T.B.F., estableciendo por tanto un servicio de transporte directo entre la zona triguera de Castilla y la región consumidora de Cataluña.

Partiendo de Valladolid la línea asciende suavemente siguiendo el curso del Duero con grandes rectas, amplias curvas y suaves rampas inferiores a las 10 milésimas. En Aranda se cruzaría posteriormente la línea de Madrid a Burgos a distinto nivel, lo cual produciría que esta población pasase a tener dos estaciones de ferrocarril, al no optar por unificar dichas instalaciones que, si bien hubiera dado una mayor versatilidad a la línea, representaba un mayor coste.

La línea sigue ascendiendo manteniendo las 10 milésimas hasta Osma-La Rasa, a partir de donde el recorrido se endurece hasta las 15 milésimas y alterna subidas y bajadas en diente de sierra hasta Alentisque, donde se alcanza la cota máxima del recorrido a 1.023 metros de altitud y se abandona la cuenca del Duero para pasar a la del Ebro. Desde Alentisque hasta Ariza el descenso es continuo con pendientes de 14 y 16 milésimas, y representaba la mayor dificultad para la explotación en sentido Ariza-Valladolid.

Las características de la línea no eran muy diferentes de las del resto de recorridos de M.Z.A., pero las débiles infraestructuras originales de la línea no fueron renovadas en ningún momento de su vida, y ello la condenó a no permitir el paso por la misma de las locomotoras más modernas y potentes que se iban incorporando en M.Z.A. a partir del inicio del nuevo siglo, por lo no podían circular por la línea locomotoras mayores que las 2-3-0 Compound de la serie 650, que veremos en breve.

5.2. La situación de la tracción en M.Z.A. a finales del siglo XIX.

Hemos visto la evolución del parque de locomotoras de M.Z.A. desde las primeras máquinas del Aranjuez, y podemos constatar que en los diferentes ferrocarriles españoles se tipificaron las locomotoras por los tres tipos básicos: de servicios de viajeros, de servicios mixtos o mercancías ligeras y de servicios de mercancías pesadas.

Por la propia orografía de nuestro país, y teniendo en cuenta la época en que se desarrollan los ferrocarriles, para estos tipos de locomotoras se usaron preferentemente:

• Para servicios de viajeros: 2 ejes acoplados, con preferencia del tipo 1-2-0.
• Para servicios mixtos: 3 ejes acoplados, con preferencia del tipo 0-3-0.
• Para servicios de mercancías pesadas: 4 ejes acoplados, con preferencia del tipo 0-4-0.

A estos modelos se sumó en contados casos locomotoras para maniobras, donde la preferencia se inclinó por las locomotoras-ténder de tipos 0-2-0T o 0-3-0T.

Después de casi medio siglo de existencia, y tras las fusiones con otras compañías, la compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A. procedió al reajuste de su parque motor, desguazando los ejemplares de menor potencia o no apropiados, dejando en la Red Antigua un total de 388 locomotoras.

Locomotoras de la Red Antigua.

A modo de resumen mostramos el reparto de las locomotoras por el número de ejes acoplados, mostrando la serie y la compañía de origen:

Locomotoras de dos ejes acoplados:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
22	1-2-0	1 a 22	Ciudad Real-Badajoz.
10	1-2-0	45 a 54	M.Z.A.	Kitson (1859)
8	1-2-0	55 a 62	M.Z.A.	Sharp (1861)
10	1-2-0	63 a 72	M.Z.A.	Creusot (1859)
52	1-2-0	73 a 128	M.Z.A.	Creusot, Evrard y Gouin (Creusot viajeros)
14	1-2-0	129 a 142	Córdoba-Sevilla.
6	1-2-0	143 a 148	Mérida-Sevilla.

Total 122 locomotoras.

Locomotoras de tres ejes acoplados:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
45	0-3-0	201 a 245	M.Z.A.	Creusot y Graffenstaden (Creusot mercancías)
40	0-3-0	246 a 285	M.Z.A.	Wilson y Kitson (1857)
31	0-3-0	286 a 316	M.Z.A.	Cail y Cockerill
36	0-3-0	325 a 326 y 331 a 364	M.Z.A.	Graffenstaden (Creusot mercancías)
26	0-3-0	374 a 387 y 388 a 399	M.Z.A.	Creusot y Sharp (Creusot mercancías)
14	0-3-0	401 a 414	Ciudad Real-Badajoz.
20	0-3-0	415 a 434	M.Z.A.	Evrard
12	0-3-0	435 a 446	Aranjuez-Cuenca.

Total 224 locomotoras.

Locomotoras de cuatro ejes acoplados:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
22	0-4-0	501 a 512 y 527 a 536	Ciudad Real-Badajoz.
10	0-4-0	537 a 546	Mérida-Sevilla.

Total 32 locomotoras.

Locomotoras-ténder:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
10	0-2-0T	601 a 610	M.Z.A.

Total 10 locomotoras.

Gráficamente, estas 388 locomotoras se visualizan de la siguiente manera:

Disposición de las locomotoras de M.Z.A de la red antigua.

Locomotoras de la Red Catalana.

Respecto a la Red Catalana, que se gestionó de forma totalmente separada de la Red Antigua hasta 1925, al terminar el siglo presentaba un total de 143 locomotoras según el siguiente parque de locomotoras:

Locomotoras de dos ejes acoplados:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
6	2-2-0	23 a 28	Barcelona-Granollers.	Slaugther
10	2-2-0	29 a 38	V.V.B.	Rogers
2	1-2-0	149 a 150	T.B.F.	La Maquinista Terrestre y Marítima
16	1-2-0	151 a 166	T.B.F.	Sharp
16	1-2-0	167 a 175	Tarragona-Martorell-Barcelona.	Sharp
6	1-2-0	176 a 181	T.B.F.	Sharp
3	0-2-1	182 a 184	Tarragona-Martorell-Barcelona.	Sharp
4	0-2-1	185 a 188	Barcelona-Francia.	Sharp
8	0-2-1	189 a 196	T.B.F.	Sharp

Total 71 locomotoras.

Locomotoras de tres ejes acoplados:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
8	0-3-0	317 a 324	Barcelona-Granollers y Tarragona-Martorell-Barcelona.	Slaugther
2	0-3-0	447 a 448	T.B.F.	Koechlin
4	1-3-0	449 a 452	V.V.B.	Rogers
1	0-3-0	453	V.V.B.	Rogers
32	0-3-0	454 a 485	T.B.F.	Hartmann

Total 47 locomotoras.

Locomotoras de cuatro ejes acoplados:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
22	0-4-0	562 a 583	T.B.F.	Sharp

Total 22 locomotoras.

Locomotoras-ténder:

Unidades	Tipo	Serie M.Z.A.	Procedencia	Observaciones
2	0-2-0T	611 a 612	Zaragoza-Escatrón.	Anjubault
1	0-3-0T	613	T.B.F.(1)	?

Total 3 locomotoras.

Disposición de las locomotoras de M.Z.A. de la red catalana.

Por tanto, entre las 388 locomotoras de la red antigua y las 143 de la red catalana, M.Z.A. terminaba el siglo XIX con un total de 431 locomotoras, aunque una parte importante de ellas tenía cerca de 40 años o más, o bien su potencia era más bien escasa para el incremento demandado en los servicios.


(Continúa...)
______________________

Notas:
⁽¹⁾ De esta locomotora, matriculada en T.B.F. con el número cero (TBF 0), se tiene poca documentación y se desconoce la procedencia ni como fue integrada en el parque de dicha compañía. Tan solo se la identifica como "Locomotora-ténder de construcción inglesa con los depósitos de agua sobre la caldera y chimenea de capitel".

[2TE116]

quiero más!!!

[Pere]

6. El nuevo siglo XX.

El principio del siglo XX marca un cambio de época en nuestros ferrocarriles, que queda reflejado en las actuaciones de las dos grandes compañías: Norte y M.Z.A.

Tras la pérdida de las colonias de Cuba y Filipinas a finales del siglo anterior, y una vez estabilizada la situación política en el país, al iniciarse el siglo XX se produjo un periodo de desarrollo económico que incrementó la demanda de transporte, tanto de mercancías como de pasajeros, que indujo un incremento de la demanda y frente al cual las compañías se vieron empujadas a ofrecer un incremento de la calidad de los servicios, seriamente deteriorados tras la crisis de finales del XIX. Paralelamente, los avances técnicos en la industria ferroviaria propiciaron una sustancial mejora en la tracción por la aplicación de estos descubrimientos en las locomotoras.

Estos dos efectos interactuaron entre sí en un particular “circulo virtuoso”: la incipiente mejora económica demandó una ampliación de servicios, esta ampliación se alcanzó con la mejora de la tracción, esta mejora propició servicios de más calidad, y estos renovados servicios de transporte incentivaron la economía.

Líneas de M.Z.A. en comparación con su gran rival: Norte.

En este periodo tanto Norte como M.Z.A. rondaron la máxima expansión de sus redes, y optaron por una modernización de las infraestructuras: se renovaron las vías incrementando el peso soportado y la velocidad máxima permitida, se introdujeron nuevos sistemas de señalización para permitir el incremento de circulaciones en las líneas, se mejoraron y acondicionaron las estaciones, se introdujo una nueva concepción de los coches de pasajeros con la inclusión masiva de aseos y servicios en los mismos, de intercomunicación entre ellos y la adopción de bogies, etc.

De esta manera, los departamentos de tracción se plantearon la necesidad de romper la barrera de las tipologías de locomotoras empleadas hasta el momento por nuevos tipos que cumplieran con los nuevos cometidos, pues el material existente se veía totalmente superado por las circunstancias.

La llegada del Compound y el vapor recalentado.

Desde los inicios de la locomotora de vapor los ingenieros se tuvieron que enfrentar a un problema del sistema: la condensación del vapor en los cilindros. Esta condensación se produce en el interior de los cilindros a causa de la diferencia de temperatura que existe entre el vapor que entra en ellos y las paredes de estos, y ocasiona que parte del vapor, convertido en agua condensada, no participa del trabajo de impulsión del émbolo, lo cual representa una pérdida de rendimiento y un incremento del consumo, tanto de agua como de combustible.

La tecnología de la doble expansión del vapor, también conocida como sistema Compound, permite reducir en gran medida este inconveniente. Fue el ingeniero francés Anatole Mallet⁽¹⁾ quien consiguió aplicar de forma eficiente el sistema a los ferrocarriles y, tras diferentes pruebas, demostrar que se alcanzaba un ahorro de combustible de hasta el 20% en relación con locomotoras de similares prestaciones de simple expansión.

No obstante, el sistema provocó un debate en los ambientes ferroviarios. Frente a las ventajas del menor consumo y mayor estabilidad de marcha, sobre todo a altas velocidades, los detractores argumentaron la mayor complejidad de construcción y mantenimiento. Sobre todo cuando años más tarde, en la década de los años veinte, el ingeniero alemán Wilhem Schmidt perfeccionó el sistema de vapor recalentado, que mediante un recalentamiento a 350º del vapor saturado producido en la caldera se obtiene vapor seco que, al introducirse en el cilindro, genera una menor condensación en su interior con resultados semejantes al Compound y mayor simplicidad constructiva.

Este debate también se produjo en nuestros ferrocarriles en el seno de las dos grandes compañías: Norte y M.Z.A. En 1900 la primera se mostró muy reacia al sistema Compound, mientras que M.Z.A. más abierta lo adoptó para la tracción de sus expresos. No obstante, la opinión de ambas cambió con el paso del tiempo, así mientras que el Norte la abrazó para la tracción de sus expresos en la década siguiente, siguiendo la tendencia europea, M.Z.A. abandonaba esta estrategia en esa misma época decantándose por la simple expansión con vapor recalentado para sus grandes locomotoras, como fue tendencia en Norteamérica. Finalmente, RENFE se inclinó por el vapor recalentado con simple expansión, consolidando el modelo tecnológico empleado por M.Z.A. en detrimento del de Norte.

6.1. El arrastre de los servicios de pasajeros.

Ninguna de las locomotoras que hemos mostrado hasta ahora podía asumir el arrastre de los trenes expresos que incorporaban el nuevo material de bogies. Como por aquel entonces estaban en apogeo en Europa el empleo de locomotoras del sistema de Glehn, no es de extrañar que los ingenieros de M.Z.A. optaran por este material para la necesaria ampliación de su parque motor.

La tracción de los expresos. La serie M.Z.A. 651 a 680 y 801 a 875.

En 1901 M.Z.A. encargó 15 locomotoras de tipo 2-3-0, sistema “de Glehn”, a la Sociedad Hannoveriana, posteriormente conocida por su anagrama “Hanomag”. Este pedido represento la irrupción masiva de la industria germana en el mercado ferroviario español.

El proyecto tenía muchas similitudes con las locomotoras P7 prusianas que, a pesar su construcción, estaban basadas en las de Glehn francesas. En M.Z.A. recibieron las matrículas 651 a 665. Al ser las primeras locomotoras Compound de cuatro cilindros en nuestro país, fueron conocidas en los talleres españoles por el sobrenombre de su tecnología “Compún”, acentuando excesivamente la u, por deformación del término inglés “Compound”.

Tenían de origen ténderes de tres ejes del tipo unificado por M.Z.A., pero al cabo de poco tiempo les fueron sustituidos por otros suministrados por la casa Maffei de mayor capacidad y de bogies, que fueron, exceptuando los ténderes de las locomotoras Rogers del V.V.B., los primeros de cuatro ejes en nuestros ferrocarriles. Con su capacidad de 17 m³ de agua y 4.000 kg. de carbón permitían mayores recorridos sin paradas para reponer agua, lo que incrementaba la velocidad comercial de las composiciones. Estas características promovieron que la compañía los adoptase como modelo de ténder unificado de cuatro ejes⁽²⁾.

Locomotora M.Z.A. 651 a 665.

Al cabo de dos años se amplió la serie con otras 15 locomotoras, que se numeraron a continuación de las anteriores, de la 666 a la 680. Este nuevo pedido lo suministró Henschel y difería de las anteriores locomotoras, además de que ya incorporaban ténder de cuatro ejes de origen, en que en lugar de hogar de cielo redondo liso, tipo Crampton, lo tenían plano, tipo Belpaire.

Se llevó a cabo una última ampliación de 75 de estas locomotoras, servida entre 1905 y 1911 por Henschel (55), Maffei (10) y Hanomag (10). Al estar ocupado el rango de matrículas 700 por nuevas adquisiciones que se llevaban a cabo en aquellos tiempos, recibieron las matrículas e la 801 a la 875. Aunque estas últimas locomotoras incorporaron ligeras mejoras técnicas respecto a las anteriores, la serie total de 105 unidades era muy homogénea y se ajustaba a las características de tracción solicitadas: arrastre de 160 toneladas en rampas de 15 milésimas a 40 km/h, y de esa misma carga en horizontal a 75 km/h.

Fueron destinadas al servicio de los trenes expresos de M.Z.A. por todas sus redes, principalmente el expreso de Andalucía Madrid Sevilla, los diurnos y nocturnos Madrid-Barcelona y Barcelona-Port Bou. Con la llegada de los nuevos modelos de locomotoras en los años veinte fueron desplazadas a servicios de correos expresos, correos y rápidos en los perfiles más favorables de la red.

Todas llegaron a RENFE, donde recibieron las matrículas 230-4001 a 4105. Siguieron sirviendo en sus antiguos depósitos de M.Z.A. con la salvedad que RENFE desplazó once de ellas al depósito de Aranda de Duero para servir en la línea de Valladolid a Ariza, donde debido al mal estado de las infraestructuras eran las mayores locomotoras que podían circular por ella. Se desguazaron entre 1958 y 1967, aunque la primera de la serie, la 230-4001, ex-M.Z.A. 651, se encuentra preservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú.


(continúa...)
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Notas:
⁽¹⁾ Anatole Mallet está considerado como un de los grandes ingenieros ferroviarios, tras la época de Stephenson. Evolucionó el sistema de doble expansión para adaptarlo a cuatro cilindros, dos de alta presión y dos de baja, mejorando la estabilidad de marcha de las locomotoras Compound. Más tarde aplicó este diseño de doble expansión de cuatro cilindros a un modelo de locomotora articulada que recibió su nombre, lo cual le proporcionó más popularidad que el desarrollo de la doble expansión.

⁽²⁾ Este modelo unificado de ténder lo utilizó M.Z.A. en todas sus nuevas locomotoras para servicios de pasajeros o mixtos hasta que fue sustituido por el último diseño de ténder unificado de M.Z.A., de gran capacidad, que fue desarrollado para las locomotoras 1800, y usado posteriormente en los diseños de la series 2400 y 2700.

[Pere]

Las cercanías. La serie M.Z.A. 620 a 641.

El desarrollo industrial de Cataluña había conllevado un establecimiento de gran número de fábricas y empresas en Barcelona y alrededores, que implicó un alto número de cortos desplazamientos entre estos centros industriales y la capital. Para atender estos cortos recorridos M.Z.A. se planteó composiciones de mayor capacidad con unos nuevos coches de bogies, basados en los "Harlan" del V.V.B., que se conocieron con el nombre de "Saint Denis"⁽¹⁾. Respecto a la tracción de estos trenes se buscó una locomotora de mayor potencia que las heredadas del T.B.F. y de un modelo de máquina-ténder que no necesitara ser girada en la placa al llegar a final de trayecto.

El proyecto se encargó a Maffei que propuso una locomotora de rodaje 2-3-2T, que posteriormente se extendería en Europa para servicios de cercanías. Aún siendo de simple expansión, se aprovechó la caldera de las “Compound” serie 650 lo cual les confería una potencia similar a aquellas, pero que aplicada a unas menores ruedas, de tan solo 1,544 metros, les reducía la velocidad pero incrementaba la capacidad de arrastre. En 1903 se entregaron 12 unidades, numeradas 620 a 631, que estaban dotadas tanto de freno de vacío, común en M.Z.A. en aquella época, como de freno de aire Westinghouse, herencia del T.B.F. para compatibilizarlas con los coches "Harlan".

Locomotora M.Z.A. 620 a 641.

En 1911 se completó esta serie con 10 unidades más, numeradas 632 a 641, y que se sirvieron ya con tan sólo el freno de vacío, pues la compañía había tomado la decisión de modificar el material que poseía con freno de aire para igualarlo al del resto de la red.

Hasta 1924, cuando llegaron las locomotoras de la serie 1600 de tipo 2-4-2T, estas máquinas se encargaron de las cercanías en Cataluña con excelentes resultados. A partir de dicha fecha, empezaron a desplazarse al depósito de Madrid-Atocha, donde también se encargaron de servicios de cercanías.

A RENFE llegaron las 22 unidades recibiendo las matrículas 232-0201 a 0212 las locomotoras de 1903, y 232-0221 a 0230 las entregadas en 1911. Se repartieron por los depósitos de la península en todo tipo de servicios auxiliares. La mayoría de la serie se desguazó entre 1964 y 1968, sobreviviendo tres de ellas, las 232-0205, 0209 y 0222, que fueron fuelizadas en los Talleres de San Andrés, lo cual les alargó la vida hasta 1971 sirviendo en el depósito de Lérida. Finalmente ninguna fue indultada del soplete.

Las nuevas locomotoras para el arrastre de los servicios de pasajeros se dispusieron en el esquema de matrículas de M.Z.A. de la siguiente manera:

Disposición de las locomotoras de pasajeros a principios del siglo XX.

6.2 El arrastre de los servicios de mercancías.

También el tráfico de mercancías tuvo un incremento notable a inicio del siglo XX, y M.Z.A. estudió la ampliación de su parque motor, pues necesitaba un incremento en la potencia de arrastre de estos trenes debido al crecimiento de las toneladas de los mismos, y a que las “Creusot mercancías” se demostraban insuficientes frente a los nuevos tonelajes de dichos servicios.

Se decidió que en adelante se usarían cuatro ejes acoplados para la tracción de estos trenes, y se tomó la serie M.Z.A. 537 a 546⁽²⁾ como prototipo, dado que había sido un modelo muy adelantado en el momento de su adquisición, para elaborar un nuevo modelo por evolución de mejores prestaciones, que se encargó a la industria nacional.

La serie M.Z.A. 547 a 561.

La compañía encargó 15 de estas locomotoras a la Maquinista Terrestre y Marítima, ofreciéndole la posibilidad de realizar un modelo en serie gracias a un pedido en cantidad superior a las dos unidades, que había sido la tendencia hasta entonces.

Se aplicaron algunas mejoras al prototipo elegido, la principal era una caldera mayor y timbrada a 10,5 kg. en lugar de 8 kg., lo cual les confirió una mayor potencia.

Locomotora M.Z.A. 547 a 561.

Se mantuvieron las ruedas macizas de las locomotoras Cockerill, aspecto que se acomodaba a los deseos de la Maquinista pues aún no se realizaban en nuestro país las ruedas de acero moldeado con radios, e importarlas hubiera elevado en exceso el coste. Por otro lado, en estas locomotoras el diseño de la marquesina se mejoró y se efectuó con una ventana en cada costado y un recorte tras la ventana. Era la primera vez que en las locomotoras de M.Z.A. se aplicaba esta disposición, que sería en el futuro una seña de identidad de las locomotoras de la compañía.

Las locomotoras se entregaron en 1901 y la serie completa se destinó inicialmente a la red Catalana, aunque en 1910 fueron repartidas por el resto de la red de M.Z.A. Las quince locomotoras llegaron a RENFE, donde recibieron las matrículas 040-2271 a 2285. Los desguaces de la serie se realizaron entre 1964 y 1967, reservándose la 040-2273 para el futuro Museo del Ferrocarril, dado su interés histórico. No obstante, este ejemplar también fue finalmente desguazado.

El intento de usar la industria nacional para suministros regulares de material motor fracasó, principalmente debido a la política del gobierno respecto al arancel de aduanas: las materias primas para la construcción de locomotoras tenían un 21% de gravamen medio, mientras que la importación de locomotoras completas fabricadas en el extranjero pagaban tan sólo el 15,4%. En estas condiciones la industria nacional no podía competir con los precios de la industria extranjera.

La serie M.Z.A. 701 a 740.

Tras el fracaso del intento de acceder a la industria nacional, y para seguir cubriendo las necesidades de tracción, se encargó otro pedido de 40 unidades más de locomotoras de tipo 0-4-0 a Maffei, que se entregaron en dos lotes de 20 unidades cada uno en 1903 y en 1905.

Como principales diferencias, respecto a las locomotoras de la Maquinista, se elevó el timbre de la caldera a 12 kg. y se usaron ruedas convencionales, de un radio ligeramente inferior; ambas características les confirieron una mayor capacidad de arrastre. También se optó por abandonar los ténderes de dos ejes y dotarlas de ténderes de tres ejes, análogos a los empleados de origen en las primeras locomotoras “Compound” de la serie 651-665⁽³⁾.

Locomotora M.Z.A. 701 a 740.

En M.Z.A. recibieron las matrículas 701 a 740, y fueron las locomotoras más potentes para trenes de mercancías, junto a las siguientes series 700 y 1000 que veremos, hasta la llegada de las 1100.

Las 40 llegaron a RENFE donde se matricularon como 040-2351 a 2390. Todas ellas fueron desguazadas entre 1964 y 1967.

La serie M.Z.A. 741 a 780 y 1001 a 1030.

Para la siguiente serie de locomotoras se consideró la posibilidad de mejorar la caldera dado que las líneas principales habían sido acondicionadas para soportar cargas de hasta 15 tm. En esta línea se elevó su eje para permitir incrementar el diámetro y se le dotó de una mayor superficie de calefacción. Todo ello dio lugar a una cadera gorda y rechoncha que alteró sustancialmente la estética de la locomotora dándole un aire más moderno. Como el mecanismo motor no sufrió modificaciones respecto a la serie anterior, esta nueva caldera proporcionaba una importante reserva de vapor muy apreciada por los maquinistas, principalmente en largas rampas pronunciadas.

El total de las 70 unidades de esta serie fueron construidas por Henschel y Maffei, a partes iguales. En 1907 se suministraron las primeras 20, matriculadas de la 741 a la 760. En 1909 se entregaron otras 20, matriculadas entre la 761 y la 780. Y en 1911 se cursó un último pedido de 30 unidades, que se matricularon de la 1001 a la 1030 al no caber la subserie entera en el rango de las 700’s por estar ocupada la centena 800 con las “Compound” sobrantes. Ciertamente la centena 900 estaba libre en aquel momento, pero los ingenieros de M.Z.A. prefirieron inaugurar las matrículas del rango del millar, lo cual les valió temporalmente el sobrenombre de las "miles". Cuando años más tarde la compañía adquirió nuevas locomotoras y les asignó matrículas en las centenas del millar (1100’s y sucesivas) en algunos depósitos a estas locomotoras se las terminó conociendo con el sobrenombre de las “Pelonas”, en referencia a que su serie eran los “miles pelados”, para diferenciarlas de las recién llegadas. Este sobrenombre lo recibieron todas estas locomotoras de caldera grande, con independencia de que su matrícula fuera de las 700's o de las 1000's.

Locomotora M.Z.A. 1001 a 1030.

Estas excelentes locomotoras eran el resultado de la evolución que hemos visto desde las Cockerill del Mérida-Sevilla, pasando por las Maquinista y las Maffei. Gracias a su mayor producción de vapor, peso adherente y esfuerzo de tracción, arrastraban mayores cargas en las rampas de las líneas de M.Z.A. manteniendo la velocidad de 30 km/h., que fijaba la compañía para estos servicios. Así las “Pelonas” mantenían esta velocidad arrastrando 840 toneladas en rampas de 6 milésimas, 500 toneladas en rampas de 10 milésimas y 340 toneladas en rampas de 15 milésimas.

M.Z.A. no hizo distinción entre estas locomotoras y sus antecesoras de la serie 701-740, manteniéndolas agrupadas en los depósitos, principalmente los de Ciudad Real, que acumulaba la mayor concentración de ellas, Mora la Nova y Madrid-Atocha.

La falta de locomotoras específicas para maniobras en la compañía, que para estos menesteres destinaba antiguas locomotoras apartadas de los servicios de línea, y el aumento de peso de las composiciones provocaron que para la formación de estos cada vez mayores trenes de mercancías se tuvieran que emplear locomotoras de cuatro ejes acoplados, y entre ellas algunas representantes de esta serie.

Todas llegaron a RENFE que las matriculó de la 040-2401 a 2470. Siguieron sirviendo repartidas por sus depósitos, entre los que mantuvo su hegemonía Ciudad Real, hasta el fin de los días de toda la serie, entre 1964 y 1968. No obstante, la 040-2467 nunca figuró en ninguna relación de desguaces, aunque tampoco consta como preservada.

Las nuevas locomotoras para el arrastre de los servicios de mercancías se dispusieron en el esquema de matrículas de M.Z.A. de la siguiente manera:

Disposición de las locomotoras de pasajeros y mercancías a principios del siglo XX.

(Continúa ...)
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Notas:
⁽¹⁾ El nombre de “Saint Denis” corresponde al fabricante de estos coches. Eran de bogies, balconcillos y pasillo central, y disponían de freno de aire comprimido, por compatibilidad con los coches “Harlan”.

⁽²⁾ La serie M.Z.A. 537 a 546, de tipo 0-4-0 y fabricada por Cockerill, se ha analizado en el capítulo “‎3.5 Ferrocarril de Mérida a Sevilla.”.

⁽³⁾ Como se ha comentado, los ténderes originales de las 15 locomotoras “Compound” se usaron en esta serie. A cambio de estos 15 ténderes, Maffei suministró los nuevos 15 ténderes de cuatro ejes que pasaron a usarse en aquellas locomotoras, suministrando así mismo otros 25 ténderes de tres ejes para terminar de complementar las 40 máquinas de esta serie 701-740.

[locomoto]

Magistral, Pere!

[Pere]

Había olvidado incluir la disposición en el esquema de matrículas de M.Z.A. de las nuevas locomotoras (pasajeros y mercancías). ¡Corregido el descuido!

Un saludo
Pere

[Fantito]

Para atender estos cortos recorridos M.Z.A. se planteó composiciones de mayor capacidad con unos nuevos coches de bogies, basados en los "Harlan" del V.V.B., que se conocieron con el nombre de "Saint Denis".

Juntamente a los coches de Cercanías, MZA hace un pedido de Coches de Lujo para los incipientes servicios Expresos de Madrid a Sevilla y Alicante. El pedido total de coches realizado a principios de siglo a Saint Denis constaba de los siguientes coches:

20 coches de Lujo mixtos Butacas/Camas matriculados como AAfhv-19 a 39 para los servicios Expres.

2 coches de cercanías mistos de 1era y 2nda clase matriculados como ABWfhc-1 y 2

14 coches de cercanías de 2nda clase matriculados como BWfhc-9 al 22 (los dos últimos coches fabricados por Dyle-Bacalan).

5 coches mixtos de 2nda y 3era clase fabricados por Dyle-Bacalan matriculados como BCWfhc-4 a 8.

21 coches de 3era clase matriculados como CWfhc-19 al 39.

Algunos coches fueron fabricados por Dyle-Bacalan ya que saint Denis, costructor oficial de la CIWL, no daba a basto para servir todos los pedidos y da la circunstancia que Dyle-Bacalan construyó dos subseries de "Costas" de tercera clase entre los años 1923 y 1925, cosa que ha provocado alguna que otra confusión entre estos coches y los fabricados a principios de siglo derivados por Sait Denis.

[Pere]

6.3. Nuevos modelos de tracción.

En 1910 M.Z.A. se enfrentó nuevamente a la necesidad de mejorar la tracción de sus mejores servicios: en mercancías necesitaba incrementar la velocidad de algunos trenes como los naranjeros, no pudiendo acometer esto con las series 700’s y 1000’s. Y en pasajeros se encontraba que la demanda de plazas le llevaba a acoplar más coches a sus expresos, con el consecuente incremento de peso, ante el cual las “Compound” 650’s y 800’s se mostraban insuficientes para a la vez reducir o a lo sumo mantener los tiempos de viaje de estos servicios.

Hasta 1913 la compañía elaboró el estudio sobre “Existencia y necesidad de locomotoras en la compañía M.Z.A.”, que ya se ha comentado pues estableció una relación de locomotoras de escasa potencia a desguazar, pero que su principal motivación era el definir los tipos de nuevas locomotoras para cubrir las necesidades planteadas y las que pudieran surgir en los próximos ocho años.

El estudio planteaba que entre 1912 y 1920 el parque debería ampliarse en unas 200 o 250 locomotoras (entre 25 y 30 por año) que principalmente debían proporcionar un sustancial incremento de potencia a la tracción.

Introducción del tipo “Mastodonte”. La serie M.Z.A. 1101 a 1220.

En las de mercancías, este incremento de potencia debía facilitar el establecer trenes directos a mayores velocidades comerciales. Desestimados los tres ejes acoplados, se determinó que los cinco ejes acoplados serían excesivos porque se elevaría por encima de las 16 toneladas el peso por eje de tales locomotoras, el esfuerzo de tracción sería demasiado elevado para la resistencia de los ganchos existentes, y la longitud óptima de los trenes excedería la de las vías de cruce de las líneas.

Por tanto se estableció que la tracción de mercancías se realizaría con locomotoras de cuatro ejes acoplados y con mayores calderas que en las series existentes, lo cual determinaba una mayor longitud del bastidor, repartiendo el incremento de peso de tales calderas en más ejes. El tipo 1-4-0 no era suficiente, y entre los tipos 1-4-1 y 2-4-0, se prefirió un bogie delantero que inscribía mejor a la máquina en las curvas y daba una mayor estabilidad de marcha, lo cual decantó las preferencias por el tipo “Mastodonte”, que llegaría a ser el más emblemático de nuestros ferrocarriles.

Técnicamente, se determinó que se introduciría el sistema de vapor recalentado para reducir el consumo. Respecto al sistema “Compound”, se prefirió la simple expansión por su sencillez de mecanismos y mantenimiento, y porque evitaba el tener que trabajar con las elevadas presiones que requería el “Compound”, facilitando de esta manera la duración de las calderas y reduciendo las reparaciones de estas.

En lo relativo al diámetro de las ruedas motrices, el tamaño estándar para mercancías existente se elevó de los 1,300 a los 1,400 metros, lo cual elevaría la velocidad de las locomotoras resultantes, y se estableció que éstas debían arrastrar, en rampas de 15 milésimas y curvas de 400 metros, cargas de 350 toneladas a 30 km/h y de 300 toneladas a 40 km/h.

Locomotora M.Z.A. 1101 a 1220.

El proyecto se encargó a Henschel, a quién se pasó un pedido de 30 unidades. El modelo resultante tomaba elementos de la serie 1000, aunque presentaba una caldera de un diámetro aún mayor con su eje a una altura de 2,900 metros, francamente elevada para aquella época. La imponente caldera era uno de sus signos de identidad. Como se ha indicado, fueron las primeras locomotoras de M.Z.A. que incorporaron recalentador de vapor. Respecto al ténder, se estableció que usarían el ténder unificado de tres ejes, habitual de las locomotoras de mercancías en la compañía desde principio del siglo XX.

Este primer pedido se entregó en 1912, y se numeró en la serie 1101 a 1130, en la centena siguiente a las 1000 “pelonas”. Las pruebas se realizaron en el paso de Despeñaperros, con rampas de cerca de 15 milésimas, donde se remolcaron 500 toneladas a una velocidad media de 30 km/h, superando ampliamente las especificaciones dadas al fabricante.

El buen resultado de estas locomotoras propició que aún antes de terminar de entregar este primer pedido se cursase un segundo de 65 unidades más, también a Henschel. En 1925 un último pedido de 25 unidades más completaría la serie, que terminó por abarcar las matrículas 1101 hasta 1220.

La serie siempre se mantuvo principalmente en Alcázar de San Juan, Córdoba y Alicante. A pesar de su reducido diámetro de rueda, los problemas de tracción de la compañía las hicieron acometer también los servicios de pasajeros en Despeñaperros, donde las cerradas curvas imponían marchas lentas a las composiciones y por tanto estas locomotoras no quedaban condicionadas por la velocidad de la composición.

Las 120 locomotoras llegaron a RENFE donde formaron la serie 240-2081 a 2200. Hasta 1950 se mantuvieron en las líneas principales de Córdoba y Alicante servidas por el depósito de Alcázar, pero a partir de esta fecha su dispersión por la red se incrementó, trasladándose algunas de ellas a Valencia, Mérida, Sevilla o Madrid-Delicias. En los años sesenta, con casi cincuenta años de funcionamiento, se empezaron a apartar de sus servicios, llevándose algunas a Mora la Nueva, para dar dobles tracciones en las rampas del túnel de La Argentera, y en la línea de la Puebla de Hijar a Tortosa.

El desguace de la serie se llevó a cabo entre 1964 y 1967. La locomotora 240-2081, ex-M.Z.A. 1101 y primera de la serie, se encuentra apartada en la estación de “Villanueva del Río y Minas” (Sevilla), y la locomotora 240-2135, ex-M.Z.A. 1155, se encuentra preservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Esta serie fueron las primeras locomotoras de tipo 2-4-0 “Mastodonte” en nuestro país. Este tipo llegaría a ser el más característico de la tracción vapor en España. Su carácter polivalente las hizo muy adecuadas tanto para servicios de pasajeros como de mercancías, así como en trayectos llanos o de rampa. Fuera de España han sido muy pocos los ferrocarriles que han empleado este tipo, con la salvedad de los ferrocarriles austriacos en sus líneas alpinas, con problemas de tracción similares a los de nuestro país.

La irrupción de las “Pacífic”. La serie M.Z.A. 877 a 880.

Mientras que el informe de 1913 establecía unas conclusiones muy claras en el caso de las locomotoras de mercancías, en lo referente a las locomotoras de pasajeros los ingenieros de M.Z.A. tuvieron mayores dificultades para tomar una decisión en este sentido. El buen resultado de las 1100’s permitió posponer la decisión sobre el tipo de máquina más adecuado para los servicios de pasajeros, al cubrir las necesidades en los tramos difíciles con ésta serie.

El estudio se focalizaba en las previsiones para 1920 de incrementar el peso de los expresos de M.Z.A. de las 200 hasta las 250 o 300 toneladas, reduciendo simultáneamente los tiempos de viaje. En aquella época la velocidad comercial de estos servicios era de 45 km/h en las rampas difíciles, y de 70 km/h en los ramos fáciles; y para las reducciones de viaje anheladas estas marchas comerciales deberían alcanzar los 50 o 55 km/h en los trayectos difíciles, y los 75 o 80 km/h en los fáciles. Siendo esto velocidades comerciales, las locomotoras debían tener capacidad para alcanzar los 100 km/h arrastrando estas nuevas cargas en llano.

Viendo difícil que una misma locomotora sirviese para el llano y para la montaña, la compañía podía decidirse por un modelo que destacase en llano y mantuviese el tipo en la montaña, o por contra que destacase en la montaña y se mantuviese en el llano; pero ninguna de estas estrategias se evidenciaba claramente mejor que la otra para los ingenieros de la compañía. Finalmente, M.Z.A. estableció adquirir pequeñas cantidades de ambos tipos de locomotoras, observar sus comportamientos en las líneas de la compañía, y definirse posteriormente respecto al modelo más adecuado al servicio.

Para las primeras de ellas se eligió el tipo 2-3-1 “Pacific” un tipo de origen americano, que en esa época se estaba extendiendo ampliamente en Europa, y destacaba por sus cualidades corredoras que culminarían en una serie de éxitos de velocidad coronados por el record absoluto de tracción a vapor de la inglesa “Mallard”⁽¹⁾ en 1938.

Se encargó el diseño a la casa Maffei, que desde 1907 suministraba este tipo de locomotoras para los ferrocarriles de Baden y Baviera, con un conservador pedido de tan sólo cuatro unidades. El programa de tracción del modelo solicitado especificaba que se debían remolcar 240 toneladas en rampas de 15 milésimas y curvas de 400 metros manteniendo 40 km/h, y 280 toneladas en llano y curvas de 700 metros alcanzando 100 km/h, no superando la carga por eje las 16 toneladas.

Las locomotoras mantendrían el sistema “Compound” ya usado en las locomotoras 2-3-0 de la compañía, trabajando a una presión de 16 kilogramos. Las ruedas motrices serían de gran diámetro, de 1,750 metros, y el ténder tenía que asegurar una autonomía de 150 kilómetros sin repostar, por lo que se adoptó el modelo unificado de cuatro ejes.

Locomotora M.Z.A. 877 a 880.

La locomotora resultante tenía un gran parecido a la serie S-3/6 de los ferrocarriles de Baviera, de la que tomaba el diseño con la salvedad de que el límite de carga por eje dotó a las españolas de una menor potencia, y del menor diámetro de ruedas, 1,750 metros frente a los 1,870 de las alemanas, más adecuadas a los perfiles nacionales y coincidentes con las ruedas de las “Compound” de la serie 801-875. La parrilla era desbordante sobre el bisel trasero, como en las alemanas, y esta característica fue la primera vez que se implementó en una locomotora española.

La serie se entregó en 1913, recibiendo las matrículas 877 a 880, a continuación de la última de las “Compound”, dejando libre la matrícula 876, y se destinaron a la tracción del expreso de Andalucía en Despeñaperros, donde arrastraban un total de 275 toneladas manteniendo 70 km/h. en el recorrido de Madrid a Santa Cruz de Mudela, donde eran relevadas por las 1100’s en el paso de Despeñaperros.

A pesar de su correcto rendimiento, M.Z.A. no consideró apropiado extender su uso por el resto de la red debido a las duras características de los trazados peninsulares. Grandes llaneadoras, perdían cualidades en las duras rampas de 15 milésimas que tenían las principales líneas de M.Z.A.

Las cuatro llegaron a RENFE, que las mantuvo en Madrid-Atocha, el que fue siempre su depósito, recibiendo las matrículas 231-4021 a 4024, aunque fueron apartadas a traccionar servicios de cercanías en el área de Madrid. A pesar de sus avanzadas características técnicas, no recibieron la fama que si merecieron las “Pacific” de Norte que, aún y tener ambas igual potencia, desarrollaban un menor esfuerzo de tracción que éstas. Posiblemente, su doble expansión, no muy apreciada en RENFE, las relegó a servicios menores a los que podían haber desarrollado.

En 1965 se apartaron del servicio dos de ellas y al año siguiente las otras dos. De estas últimas, las 4022 y 4024, el Museo del Transporte suizo de Lucerna retiró piezas que usó para restaurar una locomotora alemana de la citada serie S-3/6. Lamentablemente en aquella época no se consideró en este país necesario preservar ninguna de estas locomotoras, como indudablemente merecerían.

Contrapunto a las “Pacific”. La serie 1300.

M.Z.A. resolvió con las 1100’s el problema del incremento del peso de los trenes de viajeros en los lentos tramos de montaña de las líneas de Andalucía y Zaragoza, pero cuando intentó usar estas mismas locomotoras en otros puntos de trazado más suave se evidenció que el escaso diámetro de sus ruedas motrices las hacía inadecuadas para mantener los 65 o 70 km/h con estas composiciones.

Convencida la compañía de que la adherencia de las cuatro ruedas acopladas era imprescindible dados los recorridos peninsulares, se buscó como contrapunto a las “Pacific” un nuevo modelo de tipo 2-4-0, como las 1100’s, pero de mayor diámetro de rueda y doble expansión para incrementar la suavidad de marcha. La experiencia del recalentador de vapor en las 1100’s indujo a incorporarlo en estas nuevas locomotoras, que en conjunción con la doble expansión permitía una mayor economía de combustible y agua.

Para la ejecución de este proyecto se fijó un programa de tracción que determinaba remolcar 280 toneladas en rampa de 15 milésimas y curvas de 400 metros a 60 km/h, 310 toneladas en rampa de 15 milésimas y curvas de 400 metros a 50 km/h, y 340 toneladas en horizontal y curvas de 700 metros a 100 km/h.

El encargo de ocho unidades recayó en la Hanomag, buscando un diseño que aportase alguna innovación respecto a las 1100’s de Henschel o a las “Pacific” de Maffei. No obstante, estas nuevas locomotoras recogieron muchos aspectos de las Maffei, a las que se asemejaban sustituyendo el bisel posterior por un cuarto eje motor, con una mayor distancia de separación respecto al tercer eje para dar cabida al hogar desbordante. Las ruedas motrices eran de 1,600 metros, mayores a las de las 1100’s (1,400 metros) pero menores a las de las “Pacific” (1,750 metros). Se amplió así mismo la superficie de calefacción de la caldera, lo cual les permitía mantener una sustanciosa reserva de vapor, característica muy valorada por las parejas de conducción de M.Z.A. desde que se experimentó en las 1000’s.

A estas ocho locomotoras M.Z.A. les asignó la centena 1300’s, siguiente libre tras las 1100's que desbordaban su centena y ocupaban también parte de la 1200's, y recibieron las matrículas de la 1301 a la 1308.

Se recepcionaron en 1914⁽²⁾ y rápidamente mostraron la bondad del diseño. Cumplieron las especificaciones solicitadas y, en pruebas efectuadas en el trayecto entre Madrid y Aranjuez, remolcaron una composición de 568 toneladas a una velocidad media de 57 km/h, desarrollando una potencia calculada de 2.000 CV. En una segunda prueba en el mismo trayecto se arrastraron 366 toneladas a una velocidad media de 80 km/h, desarrollando en esta ocasión una potencia de 2.100 CV. Aunque en España otras locomotoras habían alcanzado puntualmente la cifra de los 2.000 CV, éstas fueron las primeras máquinas que superaron sobradamente dicha cifra y, como en su día ocurrió con las 1100’s, merecieron ser incluidas en los tratados europeos de la época sobre construcción de locomotoras de vapor.

Locomotora M.Z.A. 1301 a 1308.

Se encargaron de la tracción de los expresos de las líneas Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla, hasta que en 1925 la llegada de las locomotoras de la nueva serie 1700’s las apartó paulatinamente de estos servicios.

En RENFE recibieron las matrículas 240-4051 a 4058. La compañía estatal, como ocurrió con otros modelos de doble expansión, no les profesó mucha simpatía y rápidamente las relegó a servicios de mercancías, aunque según algunos de sus maquinistas eran capaces de alcanzar los 105 y 110 km/h⁽³⁾, y entre las locomotoras “Compound” españolas su rendimiento tan sólo era superado por las 4600’s de Norte.

Su fin llegó con los desguaces que se iniciaron en 1964. Tres años más tarde la última de ellas había, lamentablemente, desaparecido.


(Continúa ...)
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Notas:

⁽¹⁾ La locomotora Mallard Nº 4468 es una locomotora a vapor clase A4, tipo “Pacific”, de las líneas férreas London and North Eastern Railway (LNER) de Inglaterra, que el día 3 de julio de 1938 obtuvo el récord oficial de velocidad para una locomotora a vapor en 202.58 km/h, en un trayecto de la East Coast Main Line, en una pendiente en leve bajada, rompiendo el anterior récord de la locomotora alemana DRG Clase 05 Nº2 en 1936 de 200.4 km/h.

⁽²⁾ La serie se empezó a entregar a M.Z.A. en febrero de 1914, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial inmovilizó la última de ellas, la 1308, en Alemania y Hanomag no la pudo entregar hasta 1920.

⁽³⁾ La velocidad óptima de estas locomotoras oscilaba entre los 80 km/h y los 90 km/h. No obstante, la gran suavidad de marcha que le conferían los cuatro cilindros les permitía alcanzar velocidades superiores manteniendo un comportamiento estable.

[2TE116]

me encanta este tipo de tratados en los que se aprecia no sólo la evolución de las locomotoras o el material móvil sino el de las propias compañías, su crecimiento y su forma de enfrentarse a la competencia

[Pere]

Estos días he tenido algunos asuntos personales que me han apartado puntualmente del foro, y este hilo lo tenía un poco descuidado. Avancemos un poco pues...

Ya hemos visto el cambio en la tracción planteado a partir del 1901, y como una década después, y fruto del informe sobre mejoras de la tracción, se consolidan las 2-4-0 en simple expansión y vapor recalentado para mercancías, mientras que en pasajeros existe una apreciable duda entre los tipos 2-3-1 y 2-4-0 ambos en doble expansión. Todo parecía ir empezando a encajar hasta que estalla la primera guerra mundial...

[Pere]

6.4. Impacto de la Primera Guerra Mundial.

El desencadenamiento de la Primera Guerra Mundial en 1914 marcó un cambio socioeconómico en toda Europa, que afectó en gran medida al ferrocarril. La gran necesidad de movilizar tropas, armamento y suministros propició el uso del transporte ferroviario, pero también determinó el desarrollo de un feroz adversario al impulsar de forma definitiva el desarrollo del motor de explosión y su perfeccionamiento aplicado al transporte masivo terrestre: las carreteras europeas se vieron inundadas de camiones iniciando la que sería una dura competencia con el camino de hierro.

España se mantuvo al margen del conflicto, pero las consecuencias de éste también le afectaron. La industria ferroviaria europea, casi exclusiva proveedora de nuestros ferrocarriles, cerró sus exportaciones y se centró en proveer las necesidades de sus respectivos países. De igual manera, el carbón europeo que constituía la principal fuente de abastecimiento para los ferrocarriles españoles interrumpió sus suministros. Ello provocó que se debiera recurrir al carbón nacional, de peor calidad y coste superior por las dificultades de extracción.

En general, la situación económica de las compañías ferroviarias empeoró al reducirse el volumen de negocio e incrementarse los costes de suministros y combustibles, lo cual provocaría una descapitalización de las mismas que las situó en una difícil situación financiera que obligó, en el decenio siguiente, que el gobierno debiera tomar medidas para establecer ayudas encaminadas a modernizar el material y las infraestructuras ferroviarias en un intento de facilitar la supervivencia de las compañías y evitar el rescate anticipado de las concesiones ferroviarias⁽¹⁾.

Por tanto, la primera guerra mundial fue el inicio del final de la supremacía del ferrocarril como medio de transporte terrestre, y en nuestro país abocó al sistema a lo que se denominó “el problema ferroviario” que determinaría la necesidad de establecimiento del Estatuto Ferroviario mediante el Real Decreto de 12 de julio de 1924⁽²⁾, durante la dictadura de Primo de Rivera, con el fin de proteger el sistema ferroviario español.

Ampliación de la serie 1300. La serie M.Z.A. 1321 a 1345.

M.Z.A. había encargado unos nuevos coches de 1ª y 3ª clase para los expresos de Andalucía y Barcelona, cuya tara oscilaba sobre las 40 toneladas. Tanto en estos casos, como en otros servicios de viajeros, se imponía con urgencia reforzar las tracciones.

Como las ocho locomotoras de Hanomag, 1301 a 1308, resultaban totalmente satisfactorias en estos cometidos se optó por ampliar la serie con 25 nuevas unidades. Pero, como ya hemos comentado, los mercados europeos estaban cerrados debido a la guerra europea y por tanto los fabricantes alemanes, preferidos por M.Z.A. durante este inicio de siglo XX, quedaban totalmente fuera de cualquier opción. La única alternativa viable para cubrir este pedido era el mercado norteamericano.

La compañía se dirigió a la American Locomotive Company (ALCO) que propuso suministrar locomotoras tipo 1-4-1 “Mikado” de simple expansión del tipo unificado por el fabricante, como hiciera con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Pero M.Z.A. consideraba que al necesitar una locomotora de velocidad, y no un modelo mixto como el de Norte, no podía prescindir del bogie delantero, además de que el bisel posterior le había traído algunos problemas en las "Pacific", y que, dada la carestía del combustible durante la guerra, tampoco deseaba prescindir del sistema “Compound”.

Por tanto se solicitó a ALCO una locomotora idéntica a la serie 1300’s que, por no entrar en los patrones estandarizados del fabricante, resultó un 35 por ciento más cara que las suministradas en su momento por Hanomag.

Aún y tener algunas diferencias constructivas respecto de las alemanas, estas locomotoras eran idénticas exteriormente a ellas, y M.Z.A. las encuadró también en la serie 1300’s, de la 1321 a la 1345. El salto existente de matrículas de la 1309 a la 1320 hace pensar que la compañía tenía en mente seguir solicitando este excelente modelo a Hanomag una vez finalizara el conflicto europeo.

Locomotora M.Z.A. 1321 a 1345.

Se entregaron entre 1916 y 1917 desembarcándolas en el puerto de Barcelona y procediendo a su montaje en los talleres del Morrot. Se repartieron entre las líneas de Madrid a Alicante y Cartagena, de Madrid a Badajoz, y de Madrid a Córdoba y Sevilla.

Desde su puesta en servicio se pudieron reducir los tiempos de viaje de los expresos de las líneas que servían, y se encargaron de estos servicios hasta 1925 en que la llegada de las 1700's las fue apartando de ellos.

Todas llegaron a RENFE, que les asignó las matrículas 240-4061 a 4085, tras la decena de las 1300’s alemanas. El rechazo ya indicado que provocaba el “Compound” en la dirección de RENFE las postergó a servicios menores, aun cuando con cargas no excesivas eran mejores corredoras incluso en montaña que series posteriores de M.Z.A., y tenían una marcha mucho más suave y estable. Siendo superiores a las 4000’s de Norte, no gozaron de la fama de estas últimas a las cuales Norte sí mantuvo en el arrastre de expresos y rápidos.

Su desguace llegó junto a sus hermanas alemanas, y ninguna unidad de este excelente diseño sobrevivió al soplete.

Ampliación de las “Pacific”. La serie M.Z.A. 901 a 915.

En M.Z.A. siguió el debate entre los modelos 2-3-1 y 2-4-0 para la tracción de los servicios rápidos de viajeros. En 1919 se decidió completar la escasa serie de 4 locomotoras “Pacific” de Maffei, cuyo bajo número de unidades imponía problemas de explotación.

Las consecuencias de la guerra europea se prolongaron más allá de su final en 1918, pues la industria europea se centró en la reconstrucción de sus respectivos países, y España siguió sufriendo problemas de abastecimientos.

Por ello M.Z.A. se vio nuevamente en la necesidad de dirigirse a la americana ALCO. En esta ocasión, y para no sufrir los altos costes de fabricación de las 1300’s americanas, se accedió a un modelo 2-3-1 estandarizado por el fabricante, al cual, no obstante, los ingenieros españoles consiguieron imponer algún cambio menor que las personalizó, dándoles un aspecto más ibérico y propio de la compañía. Así, estas locomotoras tenían la típica marquesina de M.Z.A., chimenea con tapa y visera, domos unificados de la compañía, etc. Sin embargo, su construcción seguía las prácticas americanas en cuanto a caldera, distribución, cilindros, bastidor y rodaje.

El modelo era de simple expansión y vapor recalentado, común en América, y destacaban sus grandes cilindros que aportaban en solitario el esfuerzo de un gran volumen de vapor para la alta velocidad requerida. Fueron las primeras “Pacific” en Europa de simple expansión.
Para su programa de tracción M.Z.A. les exigió las mismas cargas y velocidades que a las 1300’s. Se recepcionaron en 1920 y se les asignó la centena 900 que había quedado vacía, recibiendo las matrículas 901 a 915.

Locomotora M.Z.A. 901 a 915.

Rápidamente se asignaron a las líneas de Madrid a Barcelona y Madrid a Alicante, en los mismos servicios que las 1300’s. No obstante su tipo, demostraron ser capaces de remolcar las mismas cargas que aquellas y por tanto dieron los resultados esperados a pesar de ser de simple expansión. Además de mostrarse robustas, sencillas y de fácil mantenimiento, resultaron también económicas en el consumo, circunstancias todas ellas que llevaron en adelante a la compañía a convencerse de las opciones de la simple expansión y a adoptar una estrategia de tracción combinada con el uso de recalentador de vapor que descartaba definitivamente la doble expansión.

A RENFE llegaron 14 de ellas, pues una resultó destruida durante la guerra civil, y fueron matriculadas como 231-2011 a 2024. La compañía estatal las concentró todas en el depósito de Sevilla–Plaza de armas para cubrir servicios locales en las suaves líneas andaluzas, donde sirvieron eficazmente y fueron apreciadas por los maquinistas.

Todas fueron desaguazadas entre 1965 y 1967.

6.5. Desguaces en M.Z.A.

En 1913, y como complemento al informe del estudio de las nuevas necesidades de tracción, M.Z.A. elaboró un estudio titulado “Conveniencia de proceder a la destrucción de determinadas locomotoras” donde, como complemento a la adquisición de locomotoras, se planteaba la oportunidad de dar de baja unidades de poca utilidad y altos costes de mantenimiento.
El estudio analizaba la posible destrucción de locomotoras de tres tipologías concretas:

• Locomotoras de viajeros de dos ejes acoplados.
• Locomotoras de mercancías de tres y cuatro ejes acoplados.
• Locomotoras-ténder de dos ejes acoplados.

Este estudio excluía las recientes adquisiciones de máquinas tipos 2-3-0, 2-3-1 y 2-4-0, así como las locomotoras-ténder 2-3-2T de cercanías, todas ellas adquiridas ya a partir del año 1900.

El estudio, muy riguroso, estableció los parámetros que determinaban la candidatura de una locomotora a ser dada de baja. De esta forma se estableció:

Para el primer grupo, las locomotoras de viajeros de dos ejes acoplados, los criterios determinaban dar de baja aquellas con más de 50 años de servicio y potencia inferior a los 500 CV. Esto determinó que se deberían destruir un total de 75 locomotoras, entre ellas las “Rogers” del T.B.F. y las Kitson, Sharp y “Creusot viajeros” de M.Z.A.

Respecto al segundo grupo, las locomotoras de mercancías de tres y cuatro ejes acoplados, los criterios determinaban dar de baja también aquellas con más de 50 años y con un peso adherente inferior a las 10 toneladas por eje motor, por tanto esto representaba 30.000 kg para las de tres ejes y de 40.000 kg para las de cuatro. De las locomotoras de tres ejes existentes quedaron como candidatas a ser baja 117, entre ellas las “Creusot mercancías”, Kitson y Cail de M.Z.A. y las “Rogers” del T.B.F. De las de cuatro ejes las únicas que sobrepasaban los 50 años de servicio eran las 10 del Cáceres–Badajoz, pero todas ellas superaban los 40.000 kg de peso adherente, y no se consideró dar de baja a ninguna de ellas.

Por último, M.Z.A. tenía 19 locomotoras-ténder de dos ejes acoplados. Las 601 a 610 eran consideradas muy apropiadas para los servicios de maniobras que tenían asignados, las 611 y 612 destinadas a las minas de la Reunión cumplían satisfactoriamente su cometido, y las 176 a 181, de tipo 1 2 0 transformadas en locomotoras-ténder, cumplían sobradamente con los servicios de cercanías en Barcelona. Por tanto ninguna se estimó candidata a ser baja.

Todos estos proyectos, que afectaban a 192 unidades en total, se plantearon para ejecutar el retiro de las locomotoras paulatinamente cuando se tuviera que efectuar una “gran reparación” en alguna de ellas. Pero pronto se vieron truncados por el conflicto mundial el año 1914, pues ante la falta de acceso a la industria ferroviaria y escaso crecimiento de nuevas adquisiciones se frenó la destrucción de las locomotoras antiguas para evitar una escasez de material de tracción.

Al final, los desguaces afectaron únicamente a un total de 20 locomotoras, básicamente de dos ejes acoplados y entre ellas las “Rogers” del T.B.F. y las “Creusot viajeros” de M.Z.A., aunque una de estas últimas Creusot, la número 71, sorteó el desguace y llegó milagrosamente a ser matriculada por RENFE. Todo ello pone de relieve las dificultades de las compañías en España y explica el gran parque antiguo que llegó operativo hasta RENFE.

Disposición de las locomotoras de M.Z.A en 1919.

(Continúa...)
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Notas:
⁽¹⁾ Las compañías de ferrocarril explotaban las líneas bajo su gestión en régimen de “concesión” por un periodo de tiempo que en ningún caso podía superar los 99 años, según se había establecido en el Informe Subercase, en el cual se basó la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, y que se ratificó posteriormente en la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Por tanto, a estas alturas del siglo XX, la fecha en que estas concesiones tenían que revertir automáticamente al Estado estaba cercana, y las compañías no disponían de excesivo margen de tiempo para recuperar las altas inversiones que debían acometerse con el fin de mejorar los servicios y permitir una rentabilidad viable de los mismos a tenor de la situación económica existente.
Si las compañías no podían hacer frente a las necesidades del servicio, el Estado se vería obligado a ejercer el rescate anticipado de las concesiones, debiendo abonar a las compañías cuantiosas indemnizaciones por los teóricos beneficios no obtenidos durante los años que aun restaban de cada una de las concesiones, y quedando igualmente pendientes las inversiones en mejora de las infraestructuras y material de los ferrocarriles.

⁽²⁾ Véase edición facsímil de la Universidad de Sevilla: "EL PROBLEMA FERROVIARIO: Estudios realizados y medidas legislativas adoptadas en España para intentar su resolución".