Existen dos clases de personas en el mundo...
Las que sueñan de noche, dormidas, y las que sueñan de día, despiertas...
Estas últimas son las más "peligrosas", pues no paran hasta ver sus sueños realizados.
Me estoy limitando a recopilar datos(1) y darles un ligero hilo argumental. Tampoco es para tanto.
No obstante es cierto que estamos muy faltos de estos hilos.
Mientras tanto, me estoy dando cuenta que he empezado de forma muy sintetizada y a cada capitulillo estoy entrando en más detalle, y quizás los primeros están descompensados por ello Es por ello al releer me doy cuenta que me he dejado en el tintero muchas cosas (normal). Si recupero alguna que me parezca interesante os lo comentaré.
Cómo por ejemplo en el capítulo 3 viewtopic.php?p=277968#p277968, donde he incluido un párrafo para explicar el sistema de numeración de las locomotoras que utilizaron en la compañía del Z.P.B., y que me hizo ver hace algún tiempo Fantito. Curioso sistema que a mí me parece práctico y me recuerda a las matrículas UIC abreviadas que usamos en la actualidad... pero de ello hace más de siglo y medio
Un saludo Pere ___________________ (1) Puede que los datos incluidos contengan algún error, bien en la transcripción por culpa de mis patosos dedos (de entrada puse que el Pajares se inauguró en 1984 , menos mal que me dí cuenta) o bien simplemente por mi desconocimiento en algún tema. Cualquier corrección o aportación que tengáis a bien sugerir será apreciada sin duda.
En 1890 la red de la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se extendía por la zona meridional de la península desde el Mediterráneo al Atlántico, así como de Sur a Norte con la conexión de la capital con Francia.
Por entonces, eran ya pocas las compañías importantes que se encontraban fuera del control de M.Z.A. o de Norte, entre ellas sobresalían los ferrocarriles de Almansa-Valencia-Tarragona (A.V.T.), con un total de 524 kilómetros, y de Tarragona-Barcelona-Francia (T.B.F.), con 713 kilómetros. Ambas compañías se encontraban en momentos de dificultades financieras por haber acometido expansiones importantes de sus redes en un momento en que se produjo una crisis económica recesiva en nuestro país.
Respecto al primero de ellos, parecía más favorable que M.Z.A. intentara hacerse con el control del mismo. El A.V.T. hubiera completado la red de M.Z.A. potenciando los ricos tráficos que se generaban entre ellas, y de hecho M.Z.A. había mostrado en el pasado su interés para obtener la línea Almansa-Valencia. No obstante, fue el Norte quien tomó la iniciativa para controlar el A.V.T. y en 1891 obtuvo la cesión de las cinco líneas del Almansa-Valencia-Tarragona: Almansa-Valencia, Valencia-El Grao, Valencia-Tarragona, Carcagente-Denia (de vía estrecha) y Játiva-Alcoy (en construcción).
En el mismo año de la anexión del A.V.T., Norte estuvo a punto de lograr una hegemonía total en los ferrocarriles españoles al firmar un convenio con T.B.F. que establecía las bases para la fusión con la compañía catalana. Con esta fusión Norte habría podido controlar el acceso a todos los puertos de Cantábrico y del Mediterráneo desde Valencia hasta Cataluña, así como los dos enlaces con Francia, en Irún y Port-Bou, y la zona industrial española, relegando a M.Z.A. a la zona agrícola del sur y oeste peninsulares.
Alarmada, M.Z.A. presentó a Norte una propuesta para intercambiar su línea de Madrid a Zaragoza por las del A.V.T. y del T.B.F. El Norte, más segura de sí misma, contrapropuso a M.Z.A. la cesión del A.V.T. a cambio de la línea de Madrid a Zaragoza, manteniendo para sí el control del T.B.F., con lo que a cambio de la rica región del Levante mantenía a M.Z.A. fuera de la ciudad de Barcelona y le imposibilitaba el acceso a la frontera francesa.
Mientras M.Z.A. negociaba los posibles intercambios con el Norte, estableció negociaciones por separado con T.B.F., en territorio francés, ofreciéndole mejores condiciones económicas que la compañía rival y, posiblemente, garantizando la supervivencia de la red catalana de forma independiente dentro de M.Z.A., consiguiendo de esta forma que los accionistas del T.B.F. renunciasen al convenio firmado con Norte y aceptasen la fusión con M.Z.A., que de esta forma se hizo con el control de la importante red catalana, quedando el Norte chasqueado en sus intenciones(1).
En algún momento se ha escrito que M.Z.A. y Norte pactaron el control del A.V.T. y el T.B.F. con un reparto equitativo entre ellas. No obstante, más bien parece que se libró una lucha feroz por la supremacía del control del ferrocarril en España que finalmente, tras múltiples maniobras no siempre claras y públicas, se saldó en empate para alivio de M.Z.A., que obtuvo el acceso a la ciudad de Barcelona y una conexión con Francia, y enfado de Norte, que perdió la oportunidad de haber arrinconado a M.Z.A. del panorama ferroviario español.
La red del Norte, tras la absorción del ferrocarril del Este, entre Valencia y Utiel, terminó consolidando su zona de influencia:
Las locomotoras del A.V.T. componían un panorama de diferentes procedencias, y en general no eran locomotoras de grandes prestaciones, pues la bondad de las líneas entre Xàtiva y Tarragona no lo requerían. La excepción la representan las locomotoras de cuatro ejes acoplados que solicitó la compañía para la línea de La Encina, con una larga subida en rampa desde Xàtiva de casi 50 kilómetros.
De dos ejes motores habían existido 55 de tipos 020T, 021T, 021, 120T y 120. De todas ellas 44 pasaron a Norte y tan sólo una llego a Renfe, matriculada cómo 120-2081, y fue desguazada en 1944.
Las 42 locomotoras de tres ejes motores, todas del tipo 030, llegaron a Norte, aunque tan sólo 23 lo hicieron a Renfe. Siete de ellas se destruyeron antes de 1942. Distribuidas en siete series o pedidos diferentes, todas ellas tenían unos rasgos comunes: eran del tipo "Mamut" clásico, de líneas muy inglesas, distribución interior y ténder de tres ejes. Muestro una de las series a título de ejemplo:
Serie Norte 1719-1726
Finalmente, las 26 locomotoras de cuatro ejes acoplados de A.V.T. eran del mismo tipo que las "Verracos" de Norte. La totalidad de ellas llegaron a Renfe, y las analizaremos junto con el resto de "Verracos" de Norte.
El sistema de series en Norte había quedado hacia 1890 de la siguiente manera:
1-2 locomotoras de un eje, tipo 111, del Z.B.
57-94 locomotoras de dos ejes del A.G.L. ---
101-170 locomotoras 120 originales Norte
201-276 otras locomotoras de dos ejes
277-294 locomotoras del F.M.S.J. de dos, tres y cuatro ejes ---
301-369 locomotoras 030 originales Norte
370-482 otras locomotoras de tres ejes ---
501-537 locomotoras 040 originales Norte
538-566 locomotoras de cuatro ejes de reciente adquisición para complementar las anteriores
571-594 locomotoras 040 del Z.P.B. ---
601-611 locomotoras de cuatro ejes del A.G.L.
621-689 locomotoras de tres ejes del A.G.L. ---
801-802 locomotoras-ténder 030+030T del Z.P. B.
1481-1487 locomotoras-ténder 040T del F.M.S.J.
1601-1605 locomotoras-ténder 030T originales Norte
Aunque se había intentado seguir la racionalidad inicial, el sistema hacía aguas en varios puntos.
Con la absorción de la compañía de los ferrocarriles de Almansa , Valencia y Tarragona, el Norte ya no pudo mantener la numeración existente hasta el momento. Se decidió entonces reajustar el sistema y volver a renumerar las locomotoras existentes según este nuevo sistema:
Se dejaría el rango 1-999 para las locomotoras de uno o dos ejes motores
El rango 1001-1999 se reservaba para las locomotoras de tres ejes.
El rango 2001-2999 acogería las locomotoras de cuatro ejes
Las locomotoras-ténder se situarían en el rango que les correspondiese por su rodaje, independientemente de la condición de locomotora-ténder
Con estos requisitos del nuevo sistema, la reasignación de matrículas se llevó a cabo de una forma particular pero simple:
A las locomotoras de menos de tres ejes motores no se les modificó la matrícula, dejando inalterado su número.
A las locomotoras de tres ejes motores se les sumó 1000 a su matrícula.
A las locomotoras de cuatro ejes motores se les sumó 2000 a su matrícula.
Las locomotoras-ténder de cuatro ejes 1481-1487 del F.M.S.J. fueron desplazadas a la serie 2481-2487.
De esta forma, las locomotoras 300 pasaron a formar la serie 1300, las 500 se ubicaron en la serie 2500 y las locomotoras 600 del A.G.L. se repartieron entre la serie 1600 y la 2600 según su rodaje. Las locomotoras-ténder 1601-1605 no colisionaron con las 601-605 ex-A.G.L. puesto que estas últimas eran de cuatro ejes y ocuparon los números 2601-2605. Finalmente, las locomotoras de tres ejes del F.M.S.J. que ocupaban parte de la serie 200 se trasladaron a los números 1691-1697 (?) a continuación de las locomotoras del A.G.L., rompiendo la norma tan sencilla y clara que se acababa de establecer, aunque sin consecuencias reales.
Con estos cambios, se pudo ubicar las locomotoras recepcionadas del A.V.T. y del ferrocarril del Este:
Las locomotoras de dos ejes recibieron números libres en las centenas 200 y 300, de la 281 a la 328.
Las locomotoras de tres ejes se ubicaron en la centena 1700, de la 1701 a la 1736.
Las locomotoras de cuatro ejes se ubicaron en la centena 2700, de la 2701 a la 2726.
El parque motor quedó distribuido de la siguiente forma:
Con todo ello se estabilizó el sistema de numeración, pues no volvería a ser necesario rematricular locomotoras, aunque sí se tuvo que ampliar este esquema.
(continúa)
__________________ Notas: (1) Estos datos de la fusión están reflejados en "Locomotoras del Norte", Gustavo REDER y Fernando SANZ, obra fundamental e imprescindible para conocer la historia de este ferrocarril. El párrafo en cursiva es una interpretación personal, subjetiva y hasta cierto punto malintencionada de mi propia autoría.
Magnifica disertación Pere. Me alegro que no sea tan "Breve" como su nombre indica. Me han sorprendido notablemente las locomotorar Petiet, imagino que articuladas. Nunca habia oido hablar de tal sistema. He de reconocer que no se casi nada de las locomotoras de AVT y me ha sosprendido que fueran tan cutres. Siempre me han resultado mucho mas interesantes sus coches de dos pisos.
Resultaria muy interesante ver como evolucionaba MZA simulaneamente en esa carrera que emprendieron las dos compañias por acaparar el ferrocarril español y que acabaria por comerse al resto de las compañias (excepto andaluces y aquellas que no tenian ninguna proyección). Pero ya lo buscare en algun libro pues como tu titulo dice esto es sobre locomotoras de vapor de norte no sobre economia y estrategias empresariales en el siglo XIX.
Sierra escribió:He de reconocer que no se casi nada de las locomotoras de AVT y me ha sosprendido que fueran tan cutres...
Hombre, cutres no diría que es la palabra, tan sólo he comentado que "en general no eran locomotoras de grandes prestaciones". Y es que claro, vistas después de analizar las del A.G.L. parecen poca cosa. Pero hay que tener en cuenta que se puede ir desde Valencia hasta Tarragona sin encontrarte obstáculo más alto que una goma de borrar (es un decir), vamos, que el Pajares no se va a interponer entre dos ciudades que ambas están a la altura del mar, si vas por la orilla
Otra cosa es que cojas Sagunto y encares la Serra Calderona, pero esa es otra línea
Las "mamut" del A.V.T. llegaron a Renfe y duraron hasta entrados los 1960's, lo que no es poco para una vaporosa.
Sierra escribió:Resultaria muy interesante ver como evolucionaba MZA...
tras las clases de 3D ahora clases de historia, genial Pere Por cierto, muy interesante el tema de la lucha entre MZA y Norte por el control ferroviario de la península.
Tras este periodo de absorciones descrito, el parque de locomotoras de la compañía de los Caminos de Hierro del Norte estaba compuesto por un mosaico de procedencias diversas. A pesar de ello, la tracción de los trenes pesados de mercancías no era tan diversa como pudiera parecer y merece una especial atención, pues consolidó una de las locomotoras carismáticas de nuestros ferrocarriles.
Entre 1880 y 1910, la red de la compañía del Norte creció como consecuencia de las absorciones de compañías en un 207%, es decir, se duplicó, con un incremento semejante del parque de locomotoras que pasó de 410 a 788, o sea, de un 192%, casi el doble también.
Consecuentemente, con este aumento de la red el tráfico de mercancías de la compañía aumentó también, pero las sinergias de los nuevos recorridos que podían establecerse hicieron que las cargas transportadas se incrementasen en un 439%, muy superior al esperado y a la capacidad de tracción de que la compañía disponía.
En cuanto al tipo de mercancía transportada, en 1880 la principal lo era el vino, representando el 19% del total de las cargas, seguido por el trigo con un 13% y en tercer lugar el carbón con un 11%. En cambio, en 1910 el principal producto transportado era el carbón con un 22% del total de toneladas transportadas en mercancías. Esto representó un incremento del 851% para este producto, una proporción jamás esperada. De todo este carbón, su gran mayoría procedía de Asturias, una vez concluida la línea de Pajares en 1884, y que presentaba el obstáculo del puerto de Pajares para la salida de este producto al resto de España.
Para atender este crecimiento del tráfico, Norte decidió ampliar el parque de locomotoras 0-4-0, representado por la serie 500, que tan buenos resultados habían mostrado en las rampas de la línea Madrid-Irún. Con más razón en tanto que las líneas que iba absorbiendo presentaban también rampas nada desdeñables, en particular las de acceso a Asturias y Galicia. Partiendo del diseño de la serie 501-537 (luego 2501-2537), adquirió 29 locomotoras, que se recepcionaron entre 1880 y 1881, numeradas 538 a 566 (luego 2538 a 2566), modernizando el modelo anterior con características propias que las permiten identificar de las 500 originales:
Mantenían el tender unificado de Norte de dos ejes.
El hogar pasó a ser de cielo plano, cómo ya lo era en las series 100, 300 y 600 originales.
El domo estaba desplazado al centro de la caldera.
Se les instaló un freno de vacío sistema Pascal, con un típico eyector de vapor en forma de trompetilla.
La distribución siguió siendo Stephenson exterior.
El regulador, como en las series 100 y 300, se volvió a instalar en una caja tipo Crampton detrás de la chimenea
Nte-2701a.jpg (49.95 KiB) Visto 18776 veces
También pasaron a ostentar chimenea cónica, a diferencia de las anteriores locomotoras de Norte que la poseían recta, o de "tubo de estufa", lo cual les daba un aire más moderno que las anteriores.
Se numeraron a partir de la matrícula 538, a continuación de las 500 originales, y Inicialmente se les denominó como las "500 nuevas". El sistema Pascal de freno generaba un estrepitoso bufido producido por el aire y el vapor del sistema de vacío cuando se escapaban al aplicar el freno por la trompetilla señalada. Este ruido, parecido al sonido de un cerdo en celo, les valió el sobrenombre de "Verracos", que mantuvieron toda su vida y que por tal las conocemos en la actualidad.
El magnífico resultado de estas locomotoras llevo al Norte a seguir adquiriendo nuevas unidades de las mismas. A su vez, el A.G.L., que estaba participado por Norte, también adquirió locomotoras de este modelo para la rampa de Pajares, así como el A.V.T. para su difícil línea de la Encina. Todas ellas se reencontraron con sus hermanas en el parque de Norte al absorber éste las compañías citadas.
Estas nuevas locomotoras se matricularon:
Las 29 adquiridas por Norte en la centena 500, de la 538 a la 566, a continuación de las 500 originales. Con el cambio de numeración ocuparon la centena 2500.
Las 11 adquiridas por A.G.L. se numeraron de la 601 a la 611. Posteriormente ocuparon la centena 2600.
Las 26 adquiridas por A.V.T. se numeraron directamente de la 2701 a la 2726, una vez estaba la nueva numeración en vigor.
Nuevos pedidos de ellas hasta 1909, con mejoras en cada uno de ellos, amplió el total de máquinas de esta serie hasta las 148, la serie de locomotoras homogéneas más cuantiosa en el siglo XIX. Las últimas de ellas tenían ya ténder de tres ejes, sus calderas pasaron de a estar timbradas en 9 atmósferas a estarlo en 12 atmósferas, sustituyeron la distribución Stephenson por la más ligera Walschaerts (siempre me ha sido muy difícil de pronunciar, dejémoslo en "Gualchers" para los amigos) e incluso perdieron el freno Pascal a favor del freno de vacío (perdiendo también la trompetilla y su bramido característico al frenar).
En total las matrículas de estas locomotoras abarcaron las series 2500, 2600 y 2700, en los siguientes rangos:
Norte 2538-2566, 2601-2602 y 2701-2726 Estas locomotoras eran idénticas entre sí, provenientes respectivamente de Norte, A.G.L. y A.V.T. y se recibieron entre 1880 y 1891.
Todas tenían la caldera timbrada a 9 atmósferas, ténder de 2 ejes y un esfuerzo de tracción de 7.425 Kg. Recibieron en Renfe las numeraciones: 2538-2566 → 040-2131 a 2159 2601-2602 → 040-2160 a 2161 2701-2726 → 040-2162 a 2187
Norte 2603-2611 y 2612-2621 Estas locomotoras formaron un segundo pedido de A.G.L., ampliado posteriormente por diez ejemplares más por Norte. Se recibieron entre 1884 y 1893.
Tenían la caldera timbrada a 10 atmósferas, ténder de dos ejes las primeras y de tres ejes las diez últimas y un esfuerzo tracción de 8.250 Kg. Las supervivientes recibieron en Renfe las numeraciones: 2603-2611 → 040-2221 a 2224 2612-2621 → 040-2230 a 2239
Norte 2622-2631 Estas locomotoras se recibieron en 1893
Tenían la caldera timbrada a 12 atmósferas y un esfuerzo tracción de 9.900 Kg. Se encargaron sin ténderes, pues Norte les asignó ténderes unificados de las locomotoras que estaba desguazando. La serie completa recibió en Renfe la numeración: 2622-2631 → 040-2341 a 2350
Norte 2651-2662 y 2663-2682 Estas locomotoras incorporaron calderas con recalentadores de vapor y distribución Walschaerts, y se recibieron en 1907.
Todas tenían la caldera timbrada a 12 atmósferas, ténder de dos ejes las primeras y de tres ejes las diez últimas y un esfuerzo tracción de 10.265 Kg. Recibieron en Renfe las numeraciones: 2651-2662 → 040-2471 a 2482 2663-2682 → 040-2483 a 2502
Norte 2731-2760 Estas 30 locomotoras, que fueron las últimas y más potentes del tipo 0-4-0 adquiridas por Norte, ya no incluyeron el freno Pascal. Se recibieron entre 1909 y 1910.
Todas tenían la caldera timbrada a 12 atmósferas, ténder de tres ejes y un esfuerzo tracción de 11.123 Kg. Recibieron en Renfe las numeraciones: 2731-2760 → 040-2511 a 2540
Distribución de las diferentes series "Verraco" 2500, 2600 y 2700
Las Verraco en Norte fueron reinas de la rampa de Pajares hasta su electrificación, donde subían trenes de 180 toneladas en simple y de 320 en doble tracción por cola, a una velocidad que no pasaba de los 18 kilómetros por hora. Dicha rampa, de 15 y 20 milésimas y considerada el más duro trazado español en la época del vapor, estaba llena de túneles en los cuales los humos se acumulaban por el paso de los trenes. El trabajo en las marquesinas de las Verracos subiendo toneladas de carbón por Pajares lo reflejan G. Reder y F. Sanz en el libro citado en la bibliografía:
"Es fácil imaginar la tortura que supondría para los maquinistas y fogoneros respirar de lleno los humos y vapores expedidos por la chimenea de una máquina trabajando a plena fuerza. Por ello no eran raros los síntomas de asfixia del personal [...] Y a todos estos padecimientos se unía la zozobra de la amenaza constante de la caída de presión en la locomotora. Por eso, pese al humo, la pareja de conducción subía con la mirada pendiente del manómetro, cuya aguja se separaba cada vez más de la marca roja, y observando con el alma en vilo como bajaba y bajaba el nivel del agua en la caldera. En cuanto a los descensos, también deben recordarse aquellos trenes de material vacío, apenas retenidos por el freno Pascal de la locomotora, berreando la trompetilla con toda su fuerza y con las zapatas de freno de los vagones humeando y envueltas en llamas."
En la sierra de Guadarrama también hicieron servicios, gracias a su poco peso por eje, en el arrastre de trenes correo cuyo peso podía llegar a las 200 toneladas. Cómo no tenían parada en todo el trayecto de la sierra se les incorporaban dos y hasta tres ténderes para cubrir las necesidades de agua.
Estas excepcionales arrastradoras llegaron a Renfe donde siguieron prestando servicio hasta el fin de la tracción a vapor, principalmente en líneas duras y difíciles, que no permitían demasiado peso por eje.
La 040-2151 (antigua 2558) se halla en el Museo del Ferrocarril de Asturias. La 040-2184 (antigua 2723) ha sido restaurada por la ARMF en orden de marcha y se halla preservada por parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños.
Magnifico trabajo sobre el material tractor de NORTE. Nos tienes a todos expectantes ante cada nuevo capítulo.
Disculpa mi intromisión en tu relato, pero permíteme que efectúe una pequeña aportación al mismo: Los hogares de forma cuadrangular, y por tanto de cielo plano como tú dices, son los del tipo conocido con el nombre de “Belpaire”.
Estos hogares son de una mayor complejidad de construcción, ya que su forma cuadrangular se repite en el cuerpo exterior de la caldera, en la zona posterior de la misma coincidente con el hogar. No obstante esto, presentan dos ventajas básicas, que hicieron que su utilización estuviera muy extendida: 1. A iguales dimensiones de la caldera, tienen una mayor superficie de calefacción. 2. Y la más importante: al ser las superficies del hogar y de la caldera paralelas, los virotillos que atirantan ambas superficies, trabajan mejor y sin esfuerzos laterales o de torsión, al aplicar el esfuerzo de tracción entre ambas superficies, de forma perpendicular a las mismas. Es decir, que los esfuerzos se aplican sobre los elementos estructurales de la caldera, de una forma que podríamos calificar como “más limpia”.
Aquellas compañías ferroviarias que cuidaban el diseño de sus locomotoras en aspectos como la mejora de su rendimiento y sus prestaciones, tenían una especial predilección por este tipo de hogares, a pesar de su mayor complejidad de construcción. Un buen ejemplo de ello fueron: la compañía inglesa Great Western, y la americana Pennsylvania Railroad.
Sigue … sigue, que esto está muy interesante. Y gracias por tu trabajo y el tiempo que le dedicas.
Saludos,
Última edición por JORDIHP el Lun Oct 25, 2010 8:39 am, editado 2 veces en total
Intromisión ninguna, Jordi. Encantado de que se aporte más información al hilo. Tuya y de quien sea
De paso he incluido el esquema de numeraciones con las Verraco (que me había olvidado) y en el primer mensaje de este hilo he descrito un poco la estructura de contenidos que pretendo seguir. Espero que os guste.
Hola a todos: si Pere y Jordi me permiten otra pequeña intromisión, la costrucción de los hogares Belpaire requería el desarrollo de una pieza intermedia de plancha estampada o forjada (plancha delantal), que tenía, hacia atrás un encastre rectangular con esquinas redondeadas, que se remachaba a la caja de fuego, y hacia adelante un encastre cilíndrico, que se remachaba al anillo posterior del cuerpo cilíndrico, y que se extendía hacia abajo hasta el marco fundamental. Si bien esta pieza era de construcción algo compleja, las ventajas del hogar Belpaire mencionadas por Jordi hacían que su empleo fuera práctica común en muchos ferrocarriles. Gracias a ambos por toda la información que han suministrado. Saludos a todos. José
Los hogares Belpaire, o de cielo plano cómo los he llamado en el texto, fueron además una característica muy habitual del material de Norte, en contraposición con el material de M.Z.A. que apenas los usó. También podemos ver cómo diferencias entre las locomotoras de estas compañías que Norte adoptó de inicio la distribución Stephenson exterior, mientras M.Z.A. aceptó de origen las distribuciones Stephenson interiores, aunque tardó menos en abandonarlas por las distribuciones Walschaerts. M.Z.A. se adelantó a Norte en la implementación del sistema Compoud, pero una vez probado lo descartó y fue fiel al sistema de simple expansión hasta sus últimas locomotoras, mientras que Norte, una vez adquirida la doble expansión la mantuvo en su parque hasta el final.
Por último, muchos autores de publicaciones sobre el tema coinciden en que M.Z.A. mantuvo una estética muy ferroviaria en sus locomotoras y, en el diseño que presentaban las empresas proveedoras, el aspecto visual debía ser aceptado por sus ingenieros; mientras que no parece que la estética fuera una de las características que preocuparan a Norte, dado que algunas de sus locomotoras se las podría calificar tranquilamente de "feotas".
Magnifico trabajo de historia ferroviaria, Pere. Estamos ansiosos de ver los siguientes capitulos, como en las novelas que se vendian semanalmente y estabas esperando la proxima entrega. Solo queria que me aclararas una duda:
Pere escribió: Las "mamut" del A.V.T. llegaron a Renfe y duraron hasta entrados los 1960's, lo que no es poco para una vaporosa.
Efectivamente, en mis desplazamientos ferroviarios a Segorbe por la antigua linea del Central de Aragón recuerdo haberlas visto maniobrar tanto en la estación de Aragón de Valencia (Valencia_Alameda) como en Sagunto hasta 1964-65 aproximadamente, pero ¿de donde viene el sobrenombre de "mamut"? Gracias nuevamente por tu interesante trabajo.
VR_canyamelar escribió: ¿de donde viene el sobrenombre de "mamut"?
Pues en este caso concreto yo no conozco el origen del término.
Las locomotoras tipo 0-3-0 las conozco tanto por el apodo "Mamuth" cómo por "Bourbonnais". Preferentemente a las 0-3-0 de origen o ascendencia francesa tiendo a denominarlas "Bourbonnais" y a las de aspecto o ascendencia inglesa les denomino "Mamuth". Pero si te soy sincero no se bien del porqué de esta distinción entre ambas (salvo que el término Bourbonnais tiene reminiscencias francesas).
Quizás algún forero nos aclare la cuestión.
Lo que sí te puedo asegurar es que ambos términos se refieren a locomotoras de tipo 0-3-0.
Hemos visto hasta ahora básicamente la tracción en el Norte durante el siglo XIX.
El último tercio de dicho siglo vino marcado por las guerras Carlistas, gobiernos titubeantes y una depresión de la economía española incrementada por la devaluación de la moneda nacional a finales de siglo con el paso de los "reales de vellón" a la "peseta".
Pero al arrancar el siglo XX, unas condiciones de mayor tranquilidad y mejora de la economía propiciaron un incremento de la demanda de servicios ferroviarios. Las compañías, que habían pasado problemas económicos en general, no pudieron adecuar su oferta a la demanda exigida, además de presentar unas infraestructuras y material que apenas había cambiado desde el nacimiento de los ferrocarriles. Todo ello llevó a problemas en la absorción del incremento que se dio de pasaje y mercancías: averías continuas en el material motor, accidentes, retrasos, servicios con coches en mal estado y mercancías apartadas en los muelles por falta de vagones para transportarlas. El panorama era igual para casi todas las compañías, y los usuarios abocaron a las instituciones numerosas reclamaciones contra los servicios del ferrocarril.
Para atajar esta situación, el gobierno planteó un conjunto de inspecciones de los ferrocarriles que evidenciaron los problemas, e impulsó una serie de acciones correctoras para las compañías.
A modo de ejemplo, en 1903, y en el apartado relativo a la seguridad de las circulaciones y jornadas de trabajo, se impusieron unas mejoras en las condiciones laborales del personal, que si bien hoy día parecerían inaceptables, dan una idea de como debían ser las anteriores condiciones existentes.
Así, la jornada de trabajo a maquinistas y fogoneros de línea se reduciría a 12 horas diarias, de "término medio", de las cuales 10 de ellas como mínimo deberían satisfacerse sobre la locomotora, reduciendo también el límite máximo a 14 horas de trabajo sin interrupción, y ampliando el descanso mínimo tras ellas a 7 horas consecutivas.
Para los servicios de maniobras en estaciones los maquinistas y fogoneros tendrían cada 24 horas de trabajo diez de descanso, de ellas 7 consecutivas. Es decir, se reducía la jornada de trabajo a 14 horas diarias.
Respecto a jornadas completas de descanso, se tendría derecho a una de ellas cada 15 días trabajados. Hay que tener presente que el personal de trenes (mozos y guardafrenos) sólo tenían derecho a un día completo de descanso al mes.
No obstante la mejora para los trabajadores, todo ello podía terminar en agua de borrajas pues se aceptaba, a todos los efectos, que las compañías pudieran ignorar estas nuevas condiciones si las "necesidades del servicio" lo justificasen.
Respecto al material motor, en el caso del Norte, las inspecciones determinaron que la compañía debería adquirir un mínimo de 71 nuevas locomotoras para sustituir las antiguas, cuyo desgaste implicaba un alto índice de averías y visitas prolongadas a los talleres para reparaciones. Norte, aunque había consolidado sus locomotoras "Verraco" para transporte de carbón en las rampas de Pajares, tenía problemas en las sierras de Guadarrama y cordillera cantábrica por haber incrementado el peso de sus trenes al adecuarlos a la creciente demanda, no siendo suficientes ya las locomotoras originales, y debiendo efectuar a su disgusto dobles tracciones que encarecían el coste del servicio. En particular, y para evitar dichas dobles tracciones, ya hemos comentado que se habían empleado "verracos" en el trayecto Ávila-Madrid para los trenes correo sin paradas que habían visto incrementar su peso, acoplando a la locomotora dos o tres ténderes.
Todo ello llevó a la compañía a plantearse la adquisición de un nuevo modelo de locomotora a principios del siglo XX.
7.1. Renovación de la tracción en los expresos.
En 1901 la compañía de los Caminos del Norte de España asume incrementar el parque de locomotoras, cambiando la concepción de éstas, al actualizar el diseño de las mismas según las tendencias europeas, abandonando las calderas de bajo centro de gravedad, a las que se les presuponía daban una mayor estabilidad de marcha a la locomotora, por calderas de mayor tamaño, presión de trabajo y altura, elevando el centro de gravedad del conjunto. Es lo que se denomina época de "caldera alta", que se introduce en nuestros ferrocarriles, tanto en Norte como M.Z.A., con la llegada del nuevo siglo.
En este año, el Norte adquirió 10 locomotoras de tipo 2-3-0. Estas adquisiciones se dirigieron a la industria europea siguiendo la costumbre habitual, en particular el pedido recayó en Hartmann. No obstante, los ingenieros del Norte estudiaron a fondo el proyecto e influyeron en el resultado final. Así se aceptó dejar de lado la distribución Stephenson imperante hasta el momento en sus máquinas, y elevar el centro de gravedad de la locomotora. La "caldera alta" es lo que más define a las locomotoras de Norte a partir de este modelo. Pero a pesar de todos estos cambios, no se introdujo en ellas la tendencia del momento hacia la doble expansión del sistema Compound(1), para aprovechar mejor la presión del vapor producido. Todas las compañías en Europa estaban probando dicho sistema en sus nuevas adquisiciones, pero Norte prefirió apostar por dos grandes cilindros a cuatro más reducidos.
La locomotora resultante estaba diseñada para traccionar a mayor velocidad mayores cargas de trenes rápidos y expresos en las sierras de su línea Madrid Irún, dejando al parque existente los llanos tramos de la meseta. A la hora de buscar numeración para esta serie, y al ser de tres ejes motores, Norte encuadró las locomotoras en la centena 1900, que estaba libre y que además coincidía con el nuevo siglo.
Las primeras 10 locomotoras de la serie se ampliaron hasta un total de 28 (1901 a 1928).
Subserie 1901-1928 de las "1900 pequeñas"
Los buenos resultados de las mismas en Guadarrama y Alsasua dieron pié a Norte a buscar una versión de la locomotora que también traccionara en el llano castellano, ampliando su número con ligeras modificaciones, pues se aumentó el radio de las ruedas de 1,560 a 1,750 metros, así como el diámetro de los cilindros.
Subserie 1950-1979 de las "1900 grandes"
La máquina resultante consiguió elevar la velocidad de los expresos en esta línea, y pasaron a denominarse "1900 grandes" para diferenciarlas de sus antecesoras, que en consecuencia recibieron la denominación de "1900 pequeñas". Tanto las unas cómo las otras llevaron ténderes unificados de Norte de tres ejes
Estas máquinas simples y robustas dieron el resultado esperado y los pedidos continuaron hasta 1913, con un total de 118 locomotoras de este tipo, que ocupó los rangos 1901-1928, 1950-1989 y 3101-3150. Éstas últimas ocuparon una serie nueva, por agotamiento de la centena 1900, que posteriormente veremos en lo que fue el cuarto esquema de matrículas de Norte.
Una vez llegaron a Renfe, siguieron prestando servicios principalmente en sus zonas de origen, y fueron muy habituales de los depósitos de Miranda, Zaragoza, Valencia, Lérida o Tarragona.
Renfe asignó los números: 1901-1928 → 230-2031 a 2058 1950-1979 → 230-2001 a 2030 1980-1989 → 230-2075 a 2084 3101-3150 → 230-2085 a 2134
Su desguace e inició en 1964 y concluyó en 1969
(continúa) ___________________ (1) El sistema Compound se analizará más adelante en otro capítulo.
por Genesis » Sab Oct 23, 2010 1:01 am 
Es por ello al releer me doy cuenta que me he dejado en el tintero muchas cosas (normal). Si recupero alguna que me parezca interesante os lo comentaré.
, menos mal que me dí cuenta) o bien simplemente por mi desconocimiento en algún tema. Cualquier corrección o aportación que tengáis a bien sugerir será apreciada sin duda.
a continuación de las locomotoras del A.G.L., rompiendo la norma tan sencilla y clara que se acababa de establecer, aunque sin consecuencias reales.
